Ronaldo lập kỷ lục khi mở kênh YouTube

Cặp đôi sẽ tổ chức lễ cưới vào ngày 19/4. (Ảnh: Walikali)

Sau đó, Thái tử Tengku Muhammad Faiz Petra sẽ dự một số sự kiện để giới thiệu vợ mình với công chúng. Ông tuyên bố sẽ tặng toàn bộ quà cưới cho các tổ chức phúc lợi ở Kelantan như trại trẻ mồ côi, viện dưỡng lão và các tổ chức phi chính phủ.

Thái tử Tengku Muhammad Faiz Petra.  (Ảnh: Bernama)

Trưởng ban nghi lễ Cung điện Kelantan là Tengku Mohamed Faziharudean Tengku Feissal cho biết: "Thái tử mong người dân sẽ chúc phúc cho cuộc hôn nhân của ngài diễn ra suôn sẻ và được Thánh Allah ban phước".

Tengku Muhammad Faiz, 45 tuổi, và Sofie Louise Johansson, 33 tuổi, gặp nhau ở Anh khi Thái tử Malaysia học chuyên ngành lịch sử tại Trường Kinh tế và Khoa học Chính trị London và Đại học London. 

Sofie Louise Johansson sinh năm 1985 ở Thụy Điển. (Ảnh: Bernama)

Sofie Louise Johansson có bằng tiếng Anh và Xã hội học. Thông tin về cha mẹ và các anh chị em của cô gái này không có trên mạng.

Hồi tháng 1, Quốc vương Muhammad V thông báo thoái vị, một quyết định gây chấn động vì ông là Quốc vương đầu tiên làm việc này từ khi Malaysia giành độc lập năm 1957. Có tin ông kết hôn với hoa khôi Nga Oksana Voevodina trước khi thoái vị nhưng cả ông và Hoàng gia không xác nhận điều này.

Ảnh: Bernama

Malaysia là quốc gia theo chế độ quân chủ nhưng có sự sắp xếp độc đáo khi ngai vàng quốc gia đổi chủ 5 năm một lần, giữa 9 tiểu vương đứng đầu 9 bang Hồi giáo. Bảy trong số 9 hoàng tộc theo chế độ quân chủ cha truyền con nối.

Mặc dù vai trò của Quốc vương chỉ mang tính hình thức, Hoàng gia Malaysia rất được tôn trọng, đặc biệt là từ bộ phận dân theo đạo Hồi. Việc chỉ trích Quốc vương và Hoàng gia bị nghiêm cấm.

Thanh Hảo

Từ sự thiếu hụt container do dịch Covid-19, đến sự cố tắc nghẽn tại Kênh đào Suez và giờ đây là làn sóng lây nhiễm mới tại miền Nam Trung Quốc, các cú sốc nối tiếp nhau này đang phủ bóng lên ngành vận tải biển quốc tế, với nguồn cung container hạn hẹp, cước vận chuyển tăng cao và có khả năng gây gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.

Họa vô đơn chí

Thời gian qua, thị trường vận tải biển quốc tế liên tiếp chịu nhiều cú sốc lớn. Sự phục hồi ở nhiều nơi trên thế giới sau đại dịch Covid-19 hồi cuối năm ngoái đã dẫn đến một sự bùng nổ trong hoạt động mua sắm, khiến ngành vận tải biển bị thiếu hụt container một cách nghiêm trọng. Điều này đã gây ra tình trạng chậm trễ trong hoạt động vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ, đồng thời khiến giá cả hàng hóa tăng cao cho cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Sau đó, tàu Ever Given, một trong những con tàu container lớn nhất thế giới, đã bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez và chặn ngang tuyến đường vận chuyển quốc tế huyết mạch trong gần một tuần. Khoảng 12% khối thượng thương mại toàn cầu đi qua Kênh đào Suez, nơi chứng kiến trung bình hơn 50 con tàu qua lại mỗi ngày. Sự cố này đã gây ra một cuộc khủng hoảng cho hoạt động vận tải biển toàn cầu và và trì hoãn khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế trị giá 9 tỷ USD/ngày.

Và giờ đây, doanh nghiệp và người tiêu dùng lại đang đứng trước một cuộc khủng hoảng khác của ngành vận tải biển, khi tình hình dịch bệnh gia tăng ở miền Nam Trung Quốc đang làm gián đoạn hoạt động của nhiều cảng biển và làm trì hoãn hoạt động vận chuyển, khiến cước phí gia tăng.

Tỉnh Quảng Đông đã ghi nhận số ca mắc Covid-19 gia tăng đột biến trong thời gian gần đây. Chính quyền địa phương đã ban hành lệnh phong tỏa ở nhiều nơi để ngăn chặn sự lây lan nhanh của dịch bệnh. Tình hình này đã khiến hoạt động vận chuyển tại nhiều cảng lớn của Trung Quốc bị trì hoãn, cước vận chuyển vốn đã cao nay còn cao hơn nữa, và thời gian chờ tại các cảng ngày càng kéo dài.

Quảng Đông, một trung tâm vận tải biển lớn, chiếm khoảng 24% tổng lượng hàng xuất khẩu của Trung Quốc. Theo Hội đồng Vận tải biển Thế giới, hai cảng ở tỉnh này là cảng Thâm Quyến và cảng Quảng Châu lần lượt là cảng lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới.

Ông Brian Glick, người sáng lập và Giám đốc điều hành (CEO) của nền tảng hợp nhất chuỗi cung ứng Chain.io, nhận định tình trạng gián đoạn ở Thâm Quyến và Quảng Châu sẽ rất đáng lo ngại và sẽ có tác động chưa từng thấy đối với chuỗi cung ứng. Ông Glick cho biết cước phí vận chuyển đang ở các mức cao nhất từ trước đến nay sau khi liên tục phá vỡ các mức cao kỷ lục trước đó.

Nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của công ty quản lý tài sản Pinpoint Asset Management, dự đoán nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng đang gia tăng, và chi phí vận chuyển cũng như giá hàng xuất khẩu có thể sẽ còn tăng hơn nữa. Ông nhấn mạnh tỉnh Quảng Đông đóng một vai trò cực kỳ quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ông JP Wiggins, Phó Chủ tịch công ty phần mềm vận tải 3GTMS, cho rằng cuộc khủng hoảng tại các cảng ở Trung Quốc sẽ gây gián đoạn nhiều hơn cho các khách hàng Mỹ vì nhiều chuyến hàng bị ảnh hưởng có điểm đến là Bắc Mỹ, khác với sự cố ở Kênh đào Suez lại tác động nhiều hơn đến hoạt động thương mại ở châu Âu. Ông Wiggins cảnh báo cước phí đang “biến động rất mạnh” và ông khuyên các công ty vận tải nên lên kế hoạch cho trường hợp cước phí tăng gấp đôi, vì hiện không thể đoán định được cước vận chuyển sẽ còn diễn biến như thế nào.

Bà Shehrina Kamal, chuyên gia của công ty phân tích Everstream Analytics, cho biết các công ty không thể chịu được sự chậm trễ trong hoạt động vận chuyển như hiện nay đang chuyển sang hình thức vận chuyển bằng đường hàng không, từ đó đẩy chi phí vận chuyển tăng cao gấp nhiều lần.

Bên cạnh đó, bà Kamal cho biết thời gian chờ tàu vào bến tại khu vực cầu cảng quốc tế Diêm Điền (Yantian International Container Terminal) ở Thâm Quyến đã tăng đột biến từ thời gian trung bình nửa ngày lên 16 ngày. Tình trạng này sẽ còn ảnh hưởng đến các cảng khác, khi các hãng tàu bắt đầu chuyển hướng. Một cảng khác ở Quảng Châu đang chứng khiến dòng hàng hóa đổ vào tăng cao do các tàu chuyển hướng sang cảng này, và tình trạng tắc nghẽn được dự đoán còn kéo dài thêm hai tuần nữa hoặc thậm chí là lâu hơn. 

Theo bà Kamal, tác động từ tình hình trên sẽ lan sang các tỉnh láng giềng như Quảng Tây, Vân Nam, Hồ Nam, Hồ Bắc, và thậm chí còn vượt ra khỏi Trung Quốc đại lục, khi cảng vận tải biển ở trung tâm tài chính Hong Kong (Trung Quốc) cũng không khỏi bị ảnh hưởng.

Hoạt động vận tải xuyên biên giới có thể được thực hiện bằng xe tải, nhưng giới chức Trung Quốc gần đây đã thắt chặt các biện pháp quản lý đối với phương thức này do tình hình dịch bệnh. Bà Kamal cho biết bên cạnh các biện pháp khác, tất cả các xe tải vận chuyển hàng xuyên biên giới đều phải được phun khử khuẩn, và điều này có thể làm chậm quá trình vận chuyển hàng hóa. 

Nhìn chung, tốc độ luân chuyển tại các cảng ở Quảng Châu sẽ vẫn chậm chạp trong tháng Sáu, và ảnh hưởng đến nhiều nơi khác ở Trung Quốc. Điều này có thể khiến giá cả gia tăng, trong bối cảnh giới đầu tư còn đang lo ngại về nguy cơ lạm phát tăng cao và tác động của nó đến lãi suất.

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của công ty quản lý tài sản Pinpoint Asset Management, nhận định giữa lúc tình hình dịch bệnh ở Ấn Độ và các nền kinh tế Đông Nam Á đang khiến giá hàng hóa và cước phí vận chuyển gia tăng, làn sóng lây nhiễm Covid-19 lần này ở Quảng Đông có thể góp phần gây thêm áp lực lạm phát đối với nhiều nước khác.

Theo Baotintuc

Hình ảnh hàng trăm tàu thuyền tắc nghẽn trên kênh đào Suez

Tàu container MV Ever Given đã gần như đưa ngành vận tải biển vào trạng thái tê liệt sau khi chắn ngang Kênh đào Suez của Ai Cập.

Đồng tình với quan điểm này, PGS.TS Nguyễn Phú Khánh, Phó Hiệu trưởng Trường ĐH Phenikaa, cho rằng ngay từ bậc mầm non, trẻ đã bắt đầu có những sở thích về nghề nghiệp. Đến tiểu học, trẻ bắt đầu tìm hiểu về nghề nghiệp của những người xung quanh.

Lên cấp 2, học sinh đã tìm ra những ngành nghề mình thích, dù chưa chắc đã phù hợp. Ví dụ, có những em thích làm phi công nhưng lại hay chóng mặt, hay có em thích ngành y nhưng lại sợ máu…

“Cho nên, việc hướng nghiệp cần phải thực hiện từ sớm, để học sinh có thời gian tìm hiểu ngành nghề nào phù hợp nhất với sở thích, năng lực của mình”, PGS.TS Khánh nói.

Theo ông Khánh, không phải bậc THPT, đến lớp 9 mới hướng nghiệp cũng đã là rất muộn.

“Khi vào lớp 10, các em phải đưa ra lựa chọn phân ban. Vì thế, việc hướng nghiệp cần phải làm sớm và hiệu quả để đến lớp 9, sau một khoảng thời gian tìm hiểu, các em đã biết mình muốn gì và chọn được phân ban phù hợp”, ông Khánh nói.

PGS.TS Chu Cẩm Thơ, Đồng sáng lập Mạng lưới Quản lý Giáo dục không biên giới, Phó Tổng thư ký Hội Khoa học tâm lý - Giáo dục Việt Nam, cũng chia sẻ về những khó khăn trong công tác hướng nghiệp cho học sinh.

Theo bà Thơ, một trong những nhiệm vụ quan trọng của quá trình giáo dục phổ thông là định hướng nghề nghiệp cho nguồn nhân lực tương lai. Ở những cấp học nhỏ, cần tích hợp hướng nghiệp vào các nội dung giáo dục khác, trong đó tập trung vào sự trải nghiệm.

Đến cuối cấp THCS, các hoạt động hướng nghiệp cần thực hiện chuyên sâu hơn và phải thực hành ở một số mô hình doanh nghiệp, trường nghề để học sinh định hình rõ nét về giá trị của nghề và sự phù hợp của bản thân.

Theo bà Thơ, sứ mệnh của trường nghề, cao đẳng, đại học lúc này, bên cạnh chương trình đào tạo phải hình thành chương trình trải nghiệm cho những học sinh chuẩn bị vào trường.

Tuy nhiên, bà Thơ nhìn nhận, thực tế môi trường để học sinh trải nghiệm về nghề nghiệp hiện nay còn rất thiếu; thậm chí các trường còn lúng túng và chưa sẵn sàng đón học sinh phổ thông đến trải nghiệm. Ngoài ra, trong hầu hết các trường phổ thông hiện nay cũng chưa có trường nào bồi dưỡng cho giáo viên về trong công tác định hướng nghề nghiệp cho học sinh.

“Chúng ta chỉ mải tập trung vào nguyện vọng nghề nghiệp mà quên mất thái độ, kỹ năng, kiến thức và sự am hiểu mới tạo nên lựa chọn nghề nghiệp phù hợp.

Vì thế mới xảy ra tình trạng, khi được hỏi về nguyện vọng của học sinh, sự lựa chọn của nhiều em khi ấy lại phụ thuộc vào bố mẹ chọn ngành gì, thậm chí là… xem bói để biết mình hợp ngành gì chứ không có bất cứ trải nghiệm, hình dung nào về nghề nghiệp ấy”, bà Thơ nói.