Dự đoán Barcelona vs Betis (2h 26/8) bởi SportMole
相关文章
- 、
-
-
Được thúc đẩy bởi nhu cầu mua xe điện từ những người tiêu dùng như chị Cheng, doanh số bán ô tô điện đang tăng vọt trên thị trường Trung Quốc - thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, trong 4 tháng đầu năm 2022, doanh số ô tô thuần điện và xe điện lai xăng (plug-in hybrid) - đã tăng gấp hơn 2 lần so với cùng kỳ năm ngoái, lên 1,49 triệu chiếc.
Những chiếc xe điện với công nghệ tiên tiến chiếm 23% thị trường xe ô tô của Trung Quốc, nhưng doanh số bán xe nói chung đang giảm 12%, phản ánh sự sụt giảm mạnh về nhu cầu đối với xe chạy xăng.
Doanh số bán xe ô tô tại Trung Quốc
Theo số liệu của Hiệp hội xe ô tô Trung Quốc, trong số 10 nhà sản xuất ô tô hàng đầu trong phân khúc xe điện năm nay, ngoại trừ Tesla đến từ Mỹ đứng ở vị trí thứ 3 thì không còn một cái tên nào từ nước ngoài lọt vào bảng xếp hạng. Các thương hiệu còn lại đều đến từ Trung Quốc gồm BYD, Wuling, Chery và Xpeng.
Hãng BYD đã bán được khoảng 390.000 chiếc xe điện ở thị trường nội địa, gấp 3 lần so với "ông lớn" Tesla. Xe điện liên doanh của Volkswagen (hãng sản xuất xe truyền thống lớn nhất) với FAW Group, ở vị trí thứ 15 về doanh số bán xe điện.
Chị Cheng cũng cho biết thêm các thương hiệu nước ngoài dù là Buick Velite 7 hay chiếc ID thế hệ mới nhất của Volkswagen đều không mang đến những mà chị đang tìm kiếm: một chiếc xe điện có khả năng mang lại sự thoải mái và có những trải nghiệm giống như chiếc điện thoại thông minh trên chính chiếc xe của mình.
"Xe từ các thương hiệu nước ngoài không phù hợp với cuộc sống và phong cách sống của tôi", Cheng cho biết. Cô có thói quen sử dụng "trợ lý ảo" để xử lý các vấn đề từ kết nối với các ứng dụng như Alipay và Taobao cho đến mở cửa sổ và bật nhạc.
Đây là một bước đi lùi trong quá trình phát triển. Thực tế các thương hiệu xe toàn cầu đã thống trị ở Trung Quốc từ những năm 1990 và giành được 60-70% thị phần ô tô trong những năm gần đây. Trong bốn tháng đầu năm 2022, họ chiếm thị phần là 52%.
Cảnh báo về những thách thức mà các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang phải đối mặt, Giám đốc điều hành Nissan Makoto Uchida nói rằng một số thương hiệu có thể biến mất trong 3-5 năm tới ở Trung Quốc bởi các hãng xe điện Trung Quốc đang ngày càng phát triển mạnh mẽ, chất lượng xe được cải thiện nhanh chóng cùng với những tiến bộ vượt bậc chỉ trong một vài tháng.
"Sẽ có rất nhiều sự thay đổi ở Trung Quốc và chúng tôi cần phải theo dõi tình hình một cách cẩn thận. Ở những khía cạnh đó, nếu chúng tôi chậm chân, chúng tôi sẽ bị tụt lại phía sau", ông cho biết thêm.
Giao diện, kết nối và ứng dụng
Ông Bill Russo, cựu giám đốc điều hành của Chrysler – một trong 3 ông lớn về ngành sản xuất ô tô tại Mỹ và hiện đang là người đứng đầu công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết các thương hiệu ô tô trên toàn cầu cần nhanh chóng xoay chuyển tình thế vì đang chiếm chưa đến 20% thị trường ô tô tại Trung Quốc, thị trường duy nhất đang tăng trưởng mạnh.
Ông Russo cho biết: "Các thương hiệu Trung Quốc đang giành chiến thắng trong cuộc đua xe điện, đồng thời cho biết thêm rằng việc người tiêu dùng chuyển sang sử dụng những chiếc xe được ví như "điện thoại thông minh 4 bánh" khiến các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang gặp khó khăn trong việc bắt kịp.
"Tôi nghĩ rằng đó là một sự thay đổi lớn cần phải có trong công nghệ" ông nói về nhu cầu của người tiêu dùng đang hướng về dịch vụ kỹ thuật số lấy người dùng làm trung tâm", tập trung vào giao diện, kết nối và ứng dụng.
"Điều đáng buồn là các công ty sản xuất xe truyền thống không phải là các công ty hàng đầu về công nghệ."
Các thương hiệu của Tập đoàn Volkswagen, bao gồm Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche và Skoda, đã dẫn đầu thị trường trong hai thập kỷ qua, cùng với các thương hiệu từ General Motors như Buick, Chevrolet và Cadillac.
Doanh số bán xe của General Motors tại Trung Quốc
Hai tập đoàn lớn này có thị phần ô tô tổng thể lần lượt là gần 13% và 12% tại Trung Quốc vào năm ngoái, theo LMC Automotive. Gã khổng lồ GM của Detroit cũng có 44% cổ phần trong liên doanh SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW) mặc dù SGMW không sản xuất xe thương hiệu Mỹ, chỉ sản xuất xe Wuling và Baojun.
GM đã tập trung vào việc giành thị phần từ những khách hàng trẻ tuổi tại các thành phố lớn mà đã bỏ qua phát triển về các yếu tố về công nghệ trong các mẫu xe của mình.
Tập đoàn này đã công bố kế hoạch chi hơn 35 tỷ USD trên toàn cầu vào năm 2025, bao gồm hơn 30 dòng xe điện mới, hơn 20 xe trong số đó ở sẽ được bán tại thị trường Trung Quốc bắt đầu từ năm nay với sự ra mắt của mẫu SUV Cadillac Lyriq chạy hoàn toàn bằng điện.
Sau Lyriq, hãng sẽ cho ra mắt một chiếc Buick SUV chạy điện, tiếp nối là một chiếc crossover chạy điện nhưng nhỏ gọn hơn, thể thao hơn. Cả hai đều được lên kế hoạch vào đầu năm nay.
Doanh số của Buicks đã giảm 32% trong 5 năm qua xuống còn 828.600 xe vào năm 2021, trong khi Chevrolet giảm hơn một nửa xuống còn 269.000 xe, theo LMC Automotive.
GM đang đặt mục tiêu đạt công suất sản xuất 1 triệu chiếc xe điện mỗi năm vào năm 2025 tại Trung Quốc. Nhu cầu đối với những chiếc Buick Velite và Chevrolet Menlo đều tăng đáng kể vào năm 2021 và ba tháng đầu năm nay.
Họ cho biết họ đang triển khai các công nghệ thông minh bao gồm hỗ trợ người lái rảnh tay trên đường cao tốc, an ninh mạng và các bản cập nhật phần mềm qua mạng.
Xe điện với tốc độ tầm cỡ Autobahn? Liệu có khả thi?
Nhắc đến Autobahn, người ta thường biết đến con đường với tốc độ xe có thể đi là rất lớn, 241 km/h, 322 km/h hoặc hơn, điều này có nghĩa các hãng xe điện đang hướng tới tập trung sản xuất những chiếc xe điện với tốc độ cao, người lái có thể tăng tốc dễ dàng và nhanh chóng đạt được tốc độ mong muốn.
Volkswagen, công ty đang chi khoảng 55 tỷ USD vào xe điện cho đến năm 2026, đã tung ra chiếc xe điện ID thế hệ mới tại Trung Quốc vào đầu năm ngoái nhưng đã bỏ lỡ mục tiêu ban đầu là bán được 80.000 đến 100.000 xe. Vào năm nay, công ty đặt mục tiêu bán được 160.000 đến 200.000 chiếc tuy nhiên chỉ bán được 33.300 chiếc tính đến hết tháng Tư.
Theo nguồn tin từ những người thân cận với GM và nội bộ của Volkswagen, những chiếc xe điện mới của họ đang được thiết kế nhiều hơn cho các thị trường châu Mỹ và châu Âu, tập trung nhiều hơn vào hiệu suất và độ bền.
"Tốc độ của Autobahn? Tại hầu hết các thành phố lớn ở Trung Quốc, giao thông tắc nghẽn đến mức người dân thậm chí không thể lái xe trên 60 km/h trong hầu hết các ngày", nguồn tin thân cận với GM, người nắm rõ kế hoạch sản phẩm và quy trình phát triển sản phẩm của hãng cho biết. Điều này cũng cho rằng với tình hình giao thông như ở Trung Quốc, việc phát triển xe điện với tốc độ cao có vẻ chưa hấp dẫn với người tiêu dùng tại đây.
Volkswagen cho biết nhu cầu về xe sử dụng năng lượng điện ở Trung Quốc có mối liên hệ chặt chẽ với chủ đề "xe thông minh", đồng thời cho biết hãng đang đầu tư vào nghiên cứu và phát triển tại địa phương, đặc biệt là trong phần mềm.
"Chiến lược của chúng tôi sẽ cho phép chúng tôi đạt được các mục tiêu đầy tham vọng ở Trung Quốc. Đến năm 2030, chúng tôi cũng muốn trở thành người dẫn đầu thị trường về xe điện tử và do đó đảm bảo rằng Volkswagen vẫn là thương hiệu số một tại Trung Quốc trong tương lai".
Thách thức đối với các thương hiệu toàn cầu là tìm ra công thức để thu phục người tiêu dùng ở các thành phố lớn có thu nhập khả dụng giống như chị Cheng ở Bắc Kinh và anh Li Huayuan, một kỹ sư dân dụng đến từ Thượng Hải.
Anh Li đã mua 1 chiếc xe điện BYD vào năm ngoái với giá 290.000 nhân dân tệ bao gồm cả bảo hiểm. "Đối với tôi, dường như chỉ có Tesla là nổi bật khi nhắc đến các thương hiệu Mỹ", anh nói từ chiếc xe BYD đang đỗ ở thành phố Mianyang, tỉnh Tứ Xuyên, nơi anh đang làm việc cho một dự án. "Các thương hiệu khác thậm chí không có vẻ cạnh tranh đối với chiếc xe mà tôi đã chọn mua."
(Theo Nhịp Sống Kinh Tế, Reuters)
Bong bóng xe điện nguy cơ sắp vỡ tung: Loạt công ty từ Mỹ tới Trung Quốc giảm giá trị cả nửa, đến Tesla cũng không 'thoát' đà giảm
Thực tế phũ phàng trong lĩnh vực xe điện đang dần lộ diện.
"> -
Ngày 2/12, Grab chính thức ra mắt sàn chứng khoán Nasdaq của Mỹ, sau thương vụ sáp nhập với công ty Altimeter Growth hồi tháng 4. Theo nhà sáng lập CrossASEAN Angus Mackintosh, vụ IPO của Grab sẽ là phong vũ biểu và cột mốc quan trọng cho nền kinh tế số Đông Nam Á. Đây được xem là thương vụ niêm yết lớn nhất tại Mỹ của một công ty Đông Nam Á. Grab IPO tại Mỹ: ‘Ngọn hải đăng’ soi đường cho startup Đông Nam ÁTriển vọng của Đông Nam Á
Đông Nam Á không chỉ có Grab mà còn có nhiều kỳ lân công nghệ tiềm năng khác, cũng có kế hoạch niêm yết tại Mỹ. Xét về nhân khẩu học, 11 quốc gia khu vực sở hữu dân số 655 triệu người, trẻ, ham mê công nghệ và khao khát tìm kiếm các giải pháp xử lý những vấn đề hàng ngày.
Do đó, Đông Nam Á đại diện cho cơ hội khổng lồ cho các công ty hoạt động ở đây, với thị trường đa dạng cả về ngôn ngữ, văn hóa và kinh tế. Tổng giá trị giao dịch hàng hóa (GMV) của khu vực ước đạt 363 tỷ USD năm 2025, tăng gấp đôi từ 170 tỷ USD năm 2021, theo báo cáo của Google, Temasek và Brain.
Nền tảng cho sức tăng trưởng ấn tượng này là sự gia tăng mạnh mẽ của tỉ lệ sử dụng smartphone, nhờ smartphone và gói cước dữ liệu ngày một rẻ hơn. Tỉ lệ tiếp cận Internet đạt 75%, với nhiều dịch vụ dựa trên ứng dụng.
Từ startup tới unicorn và siêu ứng dụng
Các startup đầu tiên của Đông Nam Á thường là công ty con của những người chơi lớn tại các thị trường khác hoặc do các doanh nhân trẻ học tại nước ngoài sáng lập. Họ mong muốn giải quyết các vấn đề của quê hương mình bằng công nghệ. Một số phát triển thành các gã khổng lồ đáng gờm, đạt tới mức độ kỳ lân công nghệ (định giá trên 1 tỷ USD) hoặc thậm chí là siêu ứng dụng trong chưa đầy một thập kỷ.
Một câu chuyện thành công nổi bật là Sea của Singapore. Công ty niêm yết tại Mỹ vào năm 2017 với mức giá ban đầu là 15 USD/cổ phiếu. Sau 4 năm, thị giá cổ phiếu Sea đã tăng 20 lần và trở thành công ty lớn nhất Đông Nam Á, giá trị thị trường đạt 166 tỷ USD.
Hai đồng sáng lập Grab "rung chuông", chính thức niêm yết trên sàn chứng khoán của Mỹ. (Ảnh: Grab) Hành trình của Grab xuất phát khá khiêm tốn, do hai người bạn Anthony Tan và Tan Hooi Ling thành lập năm 2012 như một ứng dụng taxi công nghệ. Ý tưởng của họ là cung cấp giải pháp an toàn, đáng tin cậy hơn cho hành khách đi taxi tại Malaysia và nhanh chóng “cất cánh”, mở rộng sang các nước khác.
Tận dụng đòn bẩy từ kinh doanh gọi xe, Grab nhảy vào các lĩnh vực giao đồ ăn, giao hàng, thanh toán số và khám phá các địa hạt mới như bảo hiểm, cho vay, quản trị tài sản.
Theo nghiên cứu của Independent Euromonitor, Grab là người dẫn đầu thị trường đồ ăn trực tuyến (50% GMV) và di chuyển (72% GMV), cũng như lĩnh vực ví điện tử (23% giao dịch) Đông Nam Á năm 2020. Thành công của Grab trong thị trường đặc biệt cạnh tranh như vậy là nhờ tập trung vào cách tiếp cận mang tính địa phương. Với những gì làm được sau 9 năm, Grab ở vào vị thế thuận lợi để tiếp tục tiến xa trong nền kinh tế số khu vực.
Grab chứng minh giá trị khi có thể vượt qua đại dịch Covid-19, khi nhiều thành phố tiến hành phong tỏa, giãn cách xã hội trong nhiều tháng liền. Dù dịch vụ xe ôm và taxi công nghệ bị ảnh hưởng nặng nề, Grab vẫn được bù đắp từ dịch vụ giao đồ ăn tăng mạnh, cho thấy lợi ích của chiến lược siêu ứng dụng.
Kết quả kinh doanh quý III từ Grab phản ánh sự linh hoạt này với GMV tăng 32% so với cùng kỳ năm 2020, trong đó, GMV giao hàng tăng 63%, cao hơn mức giảm 30% của GMV di chuyển. Một điểm tích cực khác là chi tiêu trung bình của người dùng cũng tăng 43%, thể hiện sự trung thành của khách hàng.
Nhìn chung, Grab ghi nhận cải thiện trong hầu hết các bộ phận. Quan trọng hơn, Grab bắt đầu hồi phục mạnh mẽ trong lĩnh vực gọi xe sau khi chính phủ vài nước nới lỏng các biện pháp hạn chế, dù ảnh hưởng của biến chủng Omicron chưa rõ ràng. GMV di chuyển trong 4 tuần đầu của quý IV tăng 26% so với 4 tuần đầu của quý III. Xu hướng có khả năng tiếp tục khi Đông Nam Á mở cửa trở lại và tỉ lệ tiêm chủng tăng.
Cơ hội lớn ở phía trước
Trong cuộc họp báo cáo kết quả kinh doanh quý gần nhất, Grab liên tục nhắc tới mảng giao hàng, đi chợ là lĩnh vực trọng tâm khi cả hai đều tăng trưởng bùng nổ. Để tối đa hóa tiềm năng, công ty hợp tác với các bán lẻ trực tuyến và truyền thống của khu vực. Các đối tác mới gia nhập GrabMart có những tên tuổi lớn như chuỗi cửa hàng tiện lợi Indomaret tại Indonesia hay chuỗi siêu thị Big C tại Thái Lan.
Grab cũng tích cực đẩy mạnh dịch vụ tài chính thuộc Grab Financial Group. Mục tiêu ban đầu là khuyến khích nhiều người dùng sử dụng ví điện tử hơn, trong khi về lâu dài, chiến lược của hãng là xây dựng hệ sinh thái mở, hoạt động trên cả môi trường mạng lẫn đời sống hàng ngày.
Grab Financial cũng vừa được cấp giấy phép ngân hàng số tại Singapore, hợp tác cùng hãng viễn thông SingTel. Grab đang tìm kiếm các cơ hội tiềm năng trong lĩnh vực ngân hàng số tại các nước khác, đặc biệt là Indonesia.
Đối thủ cạnh tranh
Tại Đông Nam Á, Grab có không ít đối thủ. Một trong số này là Gojek, ứng dụng gọi xe và giao hàng hàng đầu Indonesia. Gojek vừa sáp nhập với kỳ lân công nghệ khác của Indonesia là Tokopedia và trở thành tập đoàn GoTo. GoTo đặt mục tiêu IPO vào đầu năm 2022. Tuy GoTo khá mạnh về thương mại điện tử và nắm cổ phần trong ngân hàng số tại Indonesia, nó không có sự phổ biến trên toàn khu vực như Grab, với hoạt động quy mô nhỏ hơn tại Việt Nam và Singapore.
Tập đoàn Sea của Singapore mang đến nhiều thách thức hơn cho Grab khi gần đây ra mắt dịch vụ giao đồ ăn ShopeeFood tại Indonesia, Thái Lan và Việt Nam trước khi “bành trướng” sang các thị trường khác.
Nối tiếp Sea niêm yết tại Mỹ, Grab sẽ mang đến cho nhà đầu tư nước ngoài một con đường tiếp cận thị trường gọi xe và giao hàng tiềm năng tại Đông Nam Á. Đây là lĩnh vực người Mỹ quen thuộc qua những cái tên như Uber, Lyft và DoorDash. Quan trọng hơn, nó mở ra cánh cửa cơ hội để lôi kéo nhiều nhà đầu tư hơn đến với nền kinh tế số Đông Nam Á và mô hình siêu ứng dụng. Nhiều vụ IPO có thể xuất hiện trong tương lai, chẳng hạn GoTo hay Traveloka.
Sau thành công của Sea, Grab sẽ là ngọn đèn hải đăng mà Đông Nam Á chờ đợi từ lâu để dẫn dắt họ bước ra sân khấu toàn cầu.
Du Lam
Những 'cú nổ' vĩ đại trong giới gọi xe giờ ra sao: Uber thua lỗ hàng tỷ USD, vốn hóa Grab giảm 22 tỷ USD trong 3 tháng, Didi tương lai mờ mịt
Những ông lớn trong thị trường gọi xe như Uber, Grab hiện đều đang lao đao.
"> -
Ông Pekka Lundmark, Chủ tịch kiêm CEO Nokia. (Ảnh: Reuters) Ông Lundmark đưa ra bình luận trong phiên thảo luận về “triển vọng chiến lược của kinh tế số” tại Davos (Thụy Sỹ). Hiện nay, thế giới đang phát triển mạng 5G, song vào thời điểm điện toán lượng tử sẵn sàng cho ứng dụng thương mại, “chúng ta sẽ nói về 6G”, ông nêu quan điểm. Ông dự đoán vào năm 2030, chiếc điện thoại thông minh ngày nay sẽ không còn là “giao diện phổ biến nhất”.
CEO Nokia tin rằng “thế giới vật lý và kỹ thuật số sẽ song hành cùng nhau”. Kết quả cuối cùng là một người dùng sẽ đi vào thế giới thực tế ảo (VR), bật một công tắc hay quay một số và thay đổi thứ gì đó trong thế giới thực.
Theo tạp chí Industry Week, vũ trụ ảo công nghiệp “có thể bao gồm các mô hình tương tự bản sao kỹ thuật số (digital twin) chi tiết và toàn diện của các vật thể trong đời thực”.
Bà Ruth Parlot, Giám đốc Tài chính Alphabet, cũng tham gia phiên thảo luận. Theo bà Parlot, mọi người sẽ sớm có thể dịch các cuộc hội thoại bằng kính thực tế tăng cường (AR).
Tại thời điểm này, chưa có định nghĩa tiêu chuẩn về 6G. Trên thế giới, 5G mới chỉ ra mắt từ cuối năm 2018 đến đầu năm 2019 tại một số thị trường như Mỹ. Ông Lundmark nhận xét chuyển sang 6G sẽ đòi hỏi nguồn lực điện toán lớn hơn, bao gồm các mạng lưới nhanh hơn hàng trăm, nếu không muốn nói là hàng ngàn lần, so với 5G.
Các chuyên gia miêu tả 6G không chỉ nhanh hơn về tốc độ và thời gian phản hồi mà còn là bước chuyển dịch lớn trong mạng lưới, được dẫn dắt bởi sự phát triển kỹ thuật trong điện toán lượng tử và trí tuệ nhân tạo. Một phần của sự chuyển dịch sẽ bao gồm các công nghệ tương tác, tích hợp những cảm giác của con người như nếm, ngửi, chạm… vào trải nghiệm người dùng.
Du Lam (Theo BI)
">
