BMW tung công nghệ sạc xe điện siêu tốc

Phương thức 1: xét tuyển thẳng tối đa 25%/ tổng chỉ tiêu cho 3 đối tượng. Đó là: Thí sinh thuộc diện được xét tuyển thẳng theo Quy định của Bộ GD-ĐT; Thí sinh có chứng chỉ ngoại ngữ quốc tế: tiếng Anh hoặc tiếng Pháp hoặc tiếng Nhật, thí sinh có kết quả thi SAT của Mỹ (Scholastic Assessment Test); Thí sinh học tại các trường THPT chuyên, năng khiếu, học tại các trường THPT thuộc nhóm trường có điểm trung bình thi THPT quốc gia cao nhất trong các năm 2016, năm 2017 và 2018 theo Danh sách “Các trường THPT thuộc diện ưu tiên xét tuyển thẳng năm 2020 của Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh”.

Phương thức 2: xét tuyển dựa trên kết quả thi tốt nghiệp THPT năm 2020.

Tổng chỉ tiêu cho phương thức này là 75%. Tổ hợp xét tuyển cụ thể như sau:

Trường ĐH Luật TP.HCM công bố học phí năm học 2020-2021 và những năm tiếp theo dự kiến cho lớp đại trà: 18.000.000đ/ sinh viên; Lớp Anh văn pháp lý: 36.000.000đ/ sinh viên; Lớp chất lượng cao ngành Luật và ngành Quản trị kinh doanh: 45.000.000đ/ sinh viên; Lớp chất lượng cao ngành Quản trị - Luật: 49.500.000đ/ sinh viên.

Lê Huyền

Để trả lời câu hỏi trên, cần quay lại xem xét mục tiêu của việc áp dụng thuế TTĐB.

Nhiều chuyên gia nhận định thuế TTĐB có mục đích điều tiết tiêu dùng của xã hội, góp phần định hướng sản xuất, tái phân phối thu nhập (tức là người có thu nhập cao sẽ phải đóng thuế nhiều hơn) và góp phần bảo vệ môi trường.

Những nhận định này rất đúng và chính xác. Thuế TTĐB để giải quyết những bài toán sau:

Thứ nhất, đây là công cụ để tăng nguồn thu Ngân sách Nhà nước, phục vụ các hoạt động, dịch vụ công. Tuy nhiên, khác với thuế Giá trị gia tăng (GTGT) - là công cụ thuế chủ lực của nguồn thu ngân sách - mục tiêu chính của thuế TTĐB không phải là tạo ra nguồn thu mà nhằm điều tiết hành vi tiêu dùng, do thuế này trực tiếp làm tăng giá bán hàng hóa, dịch vụ đến tay người tiêu dùng. Hàng hóa, dịch vụ nào Nhà nước muốn quản lý mức độ tiêu dùng thì sẽ thuộc đối tượng chịu thuế TTĐB. Bên cạnh đó, thuế TTĐB trực tiếp làm tăng giá bán hàng hóa dịch vụ, do đó về nguyên tắc, hàng hóa dịch vụ nào có giá không co giãn, tức là dù giá có thay đổi tăng bao nhiêu thì nhu cầu, thói quen tiêu dùng cũng không thay đổi, cũng là đối tượng thích hợp chịu loại thuế này. Có thể thấy một số mặt hàng cho dù áp thuế TTĐB nhưng mức tiêu thụ tại Việt Nam vẫn rất cao như rượu, bia, thuốc lá.

Mục tiêu thứ hai của thuế TTĐB là tái phân phối thu nhập. Tức là thuế này nhắm đến những mặt hàng, dịch vụ xa xỉ khi mà chỉ một bộ phận người dân có khả năng tài chính mới sử dụng, và sẽ phải chịu gánh nặng thuế này. Nói cách khác, người có thu nhập cao phải nộp thuế nhiều hơn trong trường hợp lựa chọn mua hàng hóa, dịch vụ xa xỉ, như du thuyền, kinh doanh casino, golf.

Mục tiêu thứ ba của thuế TTĐB, có thể coi là mục đích chính, là giải quyết các vấn đề xã hội bằng công cụ thuế, có thể bao gồm: vấn đề về sức khỏe, an sinh xã hội do việc tiêu thụ, tiêu dùng quá mức các hàng hóa như rượu bia, thuốc lá, trò chơi điện tử có thưởng, casino hay các dịch vụ như massage, karaoke, vũ trường; vấn đề về ô nhiễm môi trường do sử dụng các loại nhiên liệu hóa thạch, các chất thải rắn khó phân hủy; vấn đề về sự xuống cấp các công trình giao thông công cộng, tắc nghẽn giao thông đường bộ do lượng lớn phương tiện tham gia giao thông.

Quay lại chiếc điều hòa, liệu điều hòa nhiệt độ có công suất từ 90.000 BTU trở xuống có phù hợp với bất kỳ mục tiêu nào được tóm tắt trên không?

Theo lý giải của Ban soạn thảo, sử dụng điều hòa nhiệt độ tiêu tốn năng lượng điện, là nguyên nhân khiến trái đất nóng lên. Đồng thời những chất làm mát phổ biến ở máy điều hòa (như Hydroflourocarbon HFC) cũng gây hại cho tầng ozone và ô nhiễm môi trường.

Tôi thấy lập luận này chưa thực sự thuyết phục. Hiện nay, các dòng máy điều hòa có công nghệ inverter để tiết kiệm điện là rất phổ biến. Chỉ với khoảng 5 triệu đồng, một hộ gia đình đã có thể mua một chiếc điều hòa công nghệ inverter tiết kiệm điện. Nếu nói sử dụng điều hòa nhiệt độ tiêu tốn năng lượng thì cần phải làm rõ tốn hơn như thế nào, so với các mặt hàng khác như tủ lạnh, lò nướng, bình nóng lạnh không phải chịu thuế TTĐB. Bên cạnh đó, việc quản lý sản xuất, nhập khẩu chất HFC đang được đưa vào thực hiện tại Việt Nam, với lộ trình loại trừ dần các chất HFC bắt đầu từ năm 2024.

Theo dẫn chứng của Ban soạn thảo, số thuế TTĐB thu từ mặt hàng điều hòa năm 2021 là 2.256 tỷ đồng. Số này theo tôi tính toán chỉ chiếm 2% tổng số thuế TTĐB và chỉ chiếm 0,2% tổng số thu toàn bộ thuế của cả nước, theo quyết toán Ngân sách Nhà nước năm 2021. Đây là con số quá khiêm tốn nếu xét đến khía cạnh duy trì thu thuế với điều hòa nhiệt độ để đảm bảo nguồn thu ngân sách nhà nước.

Cuối cùng, điều hòa nhiệt độ không phải là mặt hàng xa xỉ mà chỉ những người có tài chính mới mua được. Việc thu thuế TTĐB đối với điều hòa nhiệt độ đã được thực hiện từ năm 1998. Thời điểm đó, GDP bình quân đầu người của Việt Nam chỉ khoảng 350 USD. Đến năm 2024, GDP bình quân đầu người nước ta ước tính khoảng 4.500 USD. Hay nói dí dỏm, chúng ta đã giàu hơn kể từ năm 1998 là 12,8 lần. Không lẽ gì một hộ gia đình cơ bản hiện nay lại không thể mua được một chiếc điều hòa nhiệt độ cơ bản.

Ngoài chiếc điều hòa nhiệt độ, một số mặt hàng khác như vàng mã, hàng mã đã được đưa vào đối tượng chịu thuế TTĐB từ năm 1990 và quy định ổn định từ năm 1998 cũng cần xem xét có thực sự là mặt hàng cần điều tiết tiêu dùng hay không. Nếu không có tác động lớn đến thu ngân sách hay không giải quyết các vấn đề xã hội thiết yếu thì cần xem xét các mặt hàng khác có ảnh hưởng lớn đến xã hội, môi trường, sức khỏe. Hiện nay, tôi thấy có rất nhiều hàng hóa gây hại cho môi trường vì việc sử dụng tràn lan như túi nilon đựng đồ trong các cửa hàng, chợ và siêu thị, hay hộp xốp đựng thức ăn tại các nhà hàng, quán ăn. Những loại hàng hóa này vì rẻ và tiện lợi nên được sử dụng rộng rãi, nhưng lại tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn vệ sinh thực phẩm và đặc biệt gây ô nhiễm môi trường. Việc điều tiết sử dụng các loại hàng hóa gây ô nhiễm môi trường này là việc đáng quan tâm và cần bàn thêm.

Vấn đề lớn hơn, từ chuyện chiếc điều hòa hay việc sử dụng túi nilon, nằm ở chỗ: cách sửa đổi nhiều luật thuế vẫn theo hướng luật hóa (tức là quy định cụ thể vào văn bản luật) các nội dung đã được thực hiện ổn định, không có bất cập, mâu thuẫn gì ở các văn bản dưới luật như Nghị định, Thông tư. Cách làm này có mặt tốt là đảm bảo có cơ sở pháp lý cao nhất khi thực hiện, tuy nhiên lại chưa thể hiện được tinh thần cải cách đột phá mỗi lần sửa luật.

Quy định gì đã thực hiện lâu và không còn phù hợp thì nên được nghiên cứu kỹ để loại bỏ hay thay đổi, nhằm đảm bảo mỗi lần sửa luật là một lần cải cách, xóa bỏ các điểm nghẽn trong quy định.

Nguyễn Trung Kiên

Ở Việt Nam, có nhiều tiếng nói tranh cãi cho rằng xe máy là nguyên nhân chính gây ra tắc đường vì các phương tiện này dừng và chuyển hướng vô tội vạ, không tuân thủ khoảng cách, làn đường và thậm chí đi ngược chiều. Ở một phía khác, có ý kiến cho rằng ôtô mới là nguyên nhân gây tắc đường do chiếm dụng diện tích mặt đường, bán kính quay đầu lớn không phù hợp với hạ tầng đô thị. Các tài xế ôtô đi lùi, đi ngược chiều, đỗ bất chấp cũng không hề ít. Bản thân tôi chứng kiến nhiều cãi vã, thậm chí là va chạm của chủ các loại phương tiện này. Ai cũng cho rằng đối phương là nguyên nhân gây tắc đường.

Có thể khẳng định rằng ý thức tham gia giao thông là một yếu tố quan trọng. Nhưng nếu bỏ đi yếu tố này, thì phương tiện nào tệ hơn từ góc nhìn quy hoạch giao thông? Câu trả lời không chỉ nằm ở diện tích đường chiếm dụng mà còn ở lưu tốc, tỷ lệ làn và khoảng cách an toàn.

Đối với các nước phương Tây, câu trả lời tương đối đơn giản. Do tốc độ di chuyển cao, các phương tiện vẫn phải giữ khoảng cách an toàn, nên xe máy vẫn chiếm nguyên một làn và chiếm dụng mặt đường giống như ôtô. Người dân thường luôn chọn ôtô vì lý do an toàn nếu xảy ra va chạm ở tốc độ cao. Bên cạnh đó, người dân thường di chuyển hàng chục km qua nhiều điều kiện giao thông khác nhau để đi làm. Thế nên tỉ lệ xe máy rất nhỏ, thường chỉ dành cho người có sở thích xe phân khối lớn, hoặc di chuyển quãng ngắn tại khu đông dân cư.

Ở Việt Nam câu trả lời có thể khác. Khi các phương tiện này di chuyển với tốc độ trung bình của phương tiện thì xe máy có ưu thế hơn khoảng 40%, mặc dù tốc độ của ôtô lớn hơn. Lợi thế này biến mất nếu ôtô chở đầy và xe máy cũng chở hai. Tuy nhiên thực tế ghi nhận của tôi, tỉ lệ trung bình người trên phương tiện của ôtô và xe máy không quá khác biệt, là 1,49 và 1,45. Khi có việc thì người cần phải đi vẫn đi, không vì có ôtô mà chia sẻ chuyến đi với thêm người.

Khi phải chia sẻ làn, các phương tiện sẽ di chuyển cùng tốc độ. Lúc này ôtô vẫn không có thêm lợi thế nào vì số lượng xe tăng lên nhưng lưu tốc giảm xuống. Nếu các xe đều di chuyển với tốc độ thông thoáng trong đô thị thì xe máy càng có lợi thế, với khả năng lưu thông gần gấp đôi ôtô. Và khi di chuyển chậm, ôtô thực sự là "chướng ngại vật" ngốn ít nhất bốn lần diện tích đường so với xe máy. Điều này có thể lý giải một phần vì sao Hà Nội cứ mưa là tắc đường khủng hoảng. Khi mưa, lượng ôtô trên đường tăng đột biến vì người dân gọi xe, hoặc lấy ôtô ra đi nếu có cả hai phương tiện. Thời tiết xấu làm giảm tầm nhìn, góc quan sát, tốc độ di chuyển và tăng khả năng tắc nghẽn. Có nhiều lái xe cho rằng, việc phải giảm tốc là do phải chia sẻ làn với xe máy. Nếu cấm xe máy, ôtô vẫn có thể có lưu tốc cao dù thời tiết xấu. Điều này chỉ đúng một phần vì thực trạng đô thị ở Việt Nam là vỉa hè nhỏ, nhà làm sát ra mặt đường. Vậy nên, khi thời tiết xấu, ôtô vẫn phải giảm tốc và quan sát.

Tôi đã thực hiện thử một số mô phỏng ở ngã tư có đèn giao thông trong điều kiện thông thoáng với 200 người và các loại phương tiện khác nhau. Trong khi xe máy cần trung bình khoảng 2:59 phút để lưu thông thì ôtô cần tới 8:08 phút. Với các trường hợp đường hẹp, góc cua nhỏ, phải giảm tốc như ở Việt Nam, ôtô sẽ còn tốn nhiều thời gian hơn nhiều lần. Việc thiếu chỗ đỗ xe làm ôtô đậu trên vỉa hè, lòng lề đường còn gây tình trạng tắc trầm trọng hơn. Khi một phương tiện vì lý do nào đó dừng lại trên đường hai làn, ôtô hình thành nút cổ chai gây chậm lưu thông gấp 11 lần xe máy. Như vậy, tôi cho rằng thủ phạm gây tắc đường nhiều hơn ở Việt Nam trong tình trạng hiện tại là ôtô, chứ không phải xe máy.

Tuy nhiên, các quốc gia đều ưu tiên phát triển quy hoạch cho ôtô vì đây là phương tiện được trang bị các thiết bị an toàn. Theo thống kê của bang Queensland Australia, mặc dù chỉ chiếm 2,6% số lượng xe đăng ký, xe máy chiếm tổng cộng 32% trường hợp nằm viện do tai nạn giao thông, đứng đầu nhóm các phương tiện (kể cả đường thủy và đi bộ). Ôtô cá nhân chiếm 60,5% số đăng ký nhưng chỉ chiếm 25% số tai nạn phải điều trị tại bệnh viện.

Mục đích của bài viết này không nhằm kêu gọi cấm ôtô hay xe máy, mà chỉ muốn làm rõ tính chất giao thông của từng loại phương tiện, từ đó mong muốn các lái xe ôtô hãy kiên nhẫn, trách nhiệm và tôn trọng người đi xe máy hơn. Các bạn được trang bị an toàn và đang sử dụng nhiều nguồn tài nguyên đường bộ hơn các loại phương tiện khác. Một xử lý sai của bạn, sẽ có thể gây ra tắc đường gấp 11 lần so với xe máy.

Tất nhiên, không có giải pháp hữu hiệu nào cho tình trạng tắc đường ở Việt Nam có thể bằng được việc nâng cao ý thức khi tham gia giao thông, hạn chế xe cá nhân, phát triển hạ tầng giao thông công cộng tương ứng - những điều đều cần rất nhiều thời gian và tiền bạc.

Tô Thức