Trước đó, mối đe dọa về việc tăng mạnh thuế quan dường như đã có tác động không nhỏ đến tình hình xuất khẩu xe điện của Trung Quốc, khiến ngay cả khi các hàng rào thuế quan chưa có hiệu lực thì xuất khẩu xe điện của nước này cũng đã sụt giảm từ tháng 3. Đặc biệt, từ tháng 3 năm nay, Liên minh châu Âu (EU) cũng đã có động thái siết chặt quản lý khai báo hải quan để có thể áp dụng quy định hiệu lực hồi tố. 

Dư thừa công suất, xe giá rẻ tràn sang các nước

Hiện, Trung Quốc cũng phải đối mặt với triển vọng bi quan về sức mua của thị trường trong nước trong bối cảnh khủng hoảng bất động sản kéo dài, khả năng phục hồi kinh tế chậm chạp và dân số suy giảm.

Xuất khẩu vẫn đóng vai trò quan trọng trong tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc, đặc biệt là đối với các nhóm ngành công nghiệp. Điều này khiến Bắc Kinh bất đồng quan điểm với phương Tây và các nền kinh tế khác trước làn sóng xuất khẩu ồ ạt các hàng hóa giá rẻ của Trung Quốc xâm nhập thị trường bên ngoài. 

Các cuộc đàm phán của Trung Quốc với Ủy ban châu Âu về việc áp dụng thuế bổ sung cho xe điện trong 5 năm vẫn đang diễn ra trước khi quyết định cuối cùng sẽ được ban hành vào tháng 10.

Trung Quốc đã tuyên bố sẽ trả đũa với việc dọa điều tra và khởi kiện việc nhập khẩu rượu mạnh và thịt lợn từ châu Âu vì lý do chống bán phá giá.

Các nhà phân tích cho biết cuộc chiến thương mại leo thang đang gây ra trở ngại và có thể thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đa dạng hóa thị trường xuất khẩu của họ.

Theo Fitch Ratings, mức thuế chống trợ cấp cao vừa mới được đưa ra có thể làm suy yếu triển vọng tăng trưởng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại EU, dẫn tới giảm khả năng cạnh tranh do giá bán cao hơn.

Fitch cho biết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể tăng đầu tư vào các thị trường thay thế như Brazil, Thái Lan, Israel, Úc và Malaysia.

Các chuyên gia cũng dự báo về một rủi ro khác: Sự chuyển dịch mạnh mẽ sang xe điện của người tiêu dùng Trung Quốc dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực sản xuất xe động cơ đốt trong (ICE). Điều này có thể dẫn đến nhiều hậu quả cả về chính trị lẫn kinh tế. Công ty tư vấn Eurasia Group của Hoa Kỳ đã cảnh báo trong một báo cáo vào tháng trước.

Theo đó, trong 6 tháng đầu năm 2024, phân khúc xe động cơ đốt trong chiếm tới 78% tổng lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc. Tỷ lệ này lớn hơn rất nhiều so với số liệu năm 2023, xe động cơ đốt trong chỉ chiếm 67,4% tổng lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc. 

Eurasia cho biết, một số thị trường mới nổi sẽ chào đón sự đổ bộ của những mẫu xe chạy xăng dầu giá rẻ của Trung Quốc. Vì thế, chúng cũng sẽ cạnh tranh trực tiếp với các nhà sản xuất xe lâu đời của châu Âu và những quốc gia khác.

Theo Nikkei

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Xuất khẩu xe điện của Trung Quốc liên tiếp sụt giảm

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, sản lượng xuất khẩu ô tô các loại tháng 6 đạt tốc độ tăng trưởng rất khiêm tốn, chỉ tăng 0,7% so với tháng trước (ước đạt 572.000 xe)

Tuy nhiên, nếu so với cùng kỳ năm ngoái, tổng sản lượng ô tô xuất khẩu của Trung Quốc trong tháng 6 vẫn tăng khá 26,9%. Kết quả này có được nhờ nhu cầu lớn từ thị trường Nga và Mexico.

Tính riêng xe ô tô điện, tình hình xuất khẩu của Trung Quốc lại sụt giảm. Tháng 6 là tháng thứ ba liên tiếp sản lượng xe điện Trung Quốc xuất khẩu đi các nước có chiều hướng đi xuống. Cụ thể, chỉ có 86.000 xe điện Trung Quốc được xuất khẩu trong tháng 6, giảm 13,2% so với tháng trước. Như vậy, xuất khẩu xe điện ước chỉ chiếm 15% tổng sản lượng xuất khẩu xe ô tô nói chung của Trung Quốc. 

Bù lại, doanh số bán xe tại thị trường nội địa Trung Quốc lại tăng mạnh. Lũy kế 6 tháng đầu năm, thị trường nước này tiêu thụ tới 11,25 triệu xe, tăng 1,4% so với cùng kỳ năm ngoái. 

Trong đó, xe điện bán tại thị trường nội địa tăng đột biến. Trong 6 tháng đầu năm 2024, doanh số xe điện bán tại Trung Quốc đạt con số 4,33 triệu xe, tăng tới 35,1% so với cùng kỳ năm 2023, 

Sự tăng trưởng này có được là nhờ chính sách mạnh tay hỗ trợ sản xuất, bán lẻ và mua sắm ô tô điện của Chính phủ Trung Quốc đối với cả doanh nghiệp và người dân. Qua đó, thị trường ô tô Trung Quốc được thúc đẩy mạnh mẽ chuyển đổi hành vi tiêu dùng của người dân, từ mua sắm, sử dụng xe động cơ đốt trong (ICE) sang xe điện (BEV).

Mặc dù vậy, tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện 6 tháng qua vẫn chậm hơn so với tốc độ tăng của nửa đầu năm ngoái. Doanh số xe điện 6 tháng đầu năm 2023 tăng 44,1 % so với cùng kỳ năm 2022.

Ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc đang chịu áp lực từ Ủy ban châu Âu (EC) khi tổ chức này đã công bố mức thuế bổ sung đối với hàng hóa nhập khẩu được cho là hưởng lợi từ trợ cấp nhà nước "không công bằng" của Bắc Kinh. Các mức thuế bổ sung áp dụng cho xe điện sản xuất tại Trung Quốc vào châu Âu tạm thời bị ấn định lên tới 37,6%, có hiệu lực từ ngày 4/7 vừa qua.

Trước đó, mối đe dọa về việc tăng mạnh thuế quan dường như đã có tác động không nhỏ đến tình hình xuất khẩu xe điện của Trung Quốc, khiến ngay cả khi các hàng rào thuế quan chưa có hiệu lực thì xuất khẩu xe điện của nước này cũng đã sụt giảm từ tháng 3. Đặc biệt, từ tháng 3 năm nay, Liên minh châu Âu (EU) cũng đã có động thái siết chặt quản lý khai báo hải quan để có thể áp dụng quy định hiệu lực hồi tố. 

Dư thừa công suất, xe giá rẻ tràn sang các nước

Hiện, Trung Quốc cũng phải đối mặt với triển vọng bi quan về sức mua của thị trường trong nước trong bối cảnh khủng hoảng bất động sản kéo dài, khả năng phục hồi kinh tế chậm chạp và dân số suy giảm.

Xuất khẩu vẫn đóng vai trò quan trọng trong tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc, đặc biệt là đối với các nhóm ngành công nghiệp. Điều này khiến Bắc Kinh bất đồng quan điểm với phương Tây và các nền kinh tế khác trước làn sóng xuất khẩu ồ ạt các hàng hóa giá rẻ của Trung Quốc xâm nhập thị trường bên ngoài. 

Các cuộc đàm phán của Trung Quốc với Ủy ban châu Âu về việc áp dụng thuế bổ sung cho xe điện trong 5 năm vẫn đang diễn ra trước khi quyết định cuối cùng sẽ được ban hành vào tháng 10.

Trung Quốc đã tuyên bố sẽ trả đũa với việc dọa điều tra và khởi kiện việc nhập khẩu rượu mạnh và thịt lợn từ châu Âu vì lý do chống bán phá giá.

Các nhà phân tích cho biết cuộc chiến thương mại leo thang đang gây ra trở ngại và có thể thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đa dạng hóa thị trường xuất khẩu của họ.

Theo Fitch Ratings, mức thuế chống trợ cấp cao vừa mới được đưa ra có thể làm suy yếu triển vọng tăng trưởng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại EU, dẫn tới giảm khả năng cạnh tranh do giá bán cao hơn.

Fitch cho biết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể tăng đầu tư vào các thị trường thay thế như Brazil, Thái Lan, Israel, Úc và Malaysia.

Các chuyên gia cũng dự báo về một rủi ro khác: Sự chuyển dịch mạnh mẽ sang xe điện của người tiêu dùng Trung Quốc dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực sản xuất xe động cơ đốt trong (ICE). Điều này có thể dẫn đến nhiều hậu quả cả về chính trị lẫn kinh tế. Công ty tư vấn Eurasia Group của Hoa Kỳ đã cảnh báo trong một báo cáo vào tháng trước.

Theo đó, trong 6 tháng đầu năm 2024, phân khúc xe động cơ đốt trong chiếm tới 78% tổng lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc. Tỷ lệ này lớn hơn rất nhiều so với số liệu năm 2023, xe động cơ đốt trong chỉ chiếm 67,4% tổng lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc. 

Eurasia cho biết, một số thị trường mới nổi sẽ chào đón sự đổ bộ của những mẫu xe chạy xăng dầu giá rẻ của Trung Quốc. Vì thế, chúng cũng sẽ cạnh tranh trực tiếp với các nhà sản xuất xe lâu đời của châu Âu và những quốc gia khác.

Theo Nikkei

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Dù nhà có ô tô từ lâu nhưng xe của anh gần "đắp chiếu", không dám bỏ ra dùng để đi làm hàng ngày mà chủ yếu vẫn sử dụng xe máy cho tiện, tiết kiệm thời gian. Thế nhưng, ngay cả đi xe máy ở tuyến đường trên cũng chẳng mấy dễ chịu.

“Đường có 3 làn, trong khi đó BRT đã chiếm 1 làn rồi, 2 làn còn lại thì ô tô con rồi xe buýt thường cũng bịt kín khiến xe máy như chúng tôi gần như không còn chỗ để đi nữa, đành phải lao lên vỉa hè hoặc chấp nhận sang làn BRT, đi chung với xe buýt.”,anh Hoà nói.

Còn chị Nguyễn Mỹ Linh (31 tuổi ở phường Trung Văn, quận Nam Từ Liêm) vì lý do công việc nên thường xuyên sử dụng ô tô riêng để di chuyển từ nhà đến công ty trên phố Hoàng Ngân.

Dù ngồi ô tô có vẻ mát mẻ và dễ chịu hơn nhiều so với xe máy nhưng khi di chuyển trên tuyến đường Tố Hữu, Lê Văn Lương cũng đòi hỏi tài xế phải hết sức kiên nhẫn. Không ít lần, chị Linh "tặc lưỡi" phóng vào làn BRT vì thoáng và nhiều xe ô tô khác cũng đi vào.

“Đường quá tắc, ô tô xe máy lại ken cứng lòng đường không thể đi nổi nên thỉnh thoảng tôi vẫn ‘đánh liều’ đi vào làn BRT. Thế nhưng cực chẳng đã mới phải đi như vậy chứ trong lòng nơm nớp lo bị phạt nguội hoặc ai đó chụp ảnh bêu lên mạng xã hội”, chị Linh chia sẻ.

Và lo ngại của nữ tài xế này là có cơ sở khi vào cuối tháng 5 vừa qua khi chuẩn bị mang xe đi đăng kiểm, chị Linh kiểm tra trên hệ thống phạt nguội của cảnh sát giao thông thì bất ngờ thấy mình có 1 lỗi vi phạm vào ngày 24/3 chưa được xử lý.

Khi đến đội Chỉ huy giao thông và Đèn tín hiệu (phòng CSGT, Công an TP Hà Nội), chị được cán bộ ở đây cho xem hình ảnh chiếc xe của mình đang ở trên làn BRT vào sáng ngày 24/3 cùng biển số rõ mồn một. Sau đó, chị Linh đã phải nộp phạt 4 triệu đồng, ngoài ra còn bị tước GPLX 1 tháng. Đúng là đắng lòng!

Có nên chia sẻ làn BRT với các phương tiện khác?

Theo khảo sát của PV VietNamNet, xe buýt BRT hiện nay đang hoạt động với tần suất khoảng 10 phút/chuyến vào ngày thường và khoảng 12 phút/chuyến vào ngày nghỉ. Dù được đánh giá là sạch sẽ, hiện đại và chạy khá đúng giờ, tuy nhiên lượng khách đi BRT vẫn chưa đông, tỷ lệ phủ khách trung bình trên xe chỉ khoảng 30-40%.

Với lượng hành khách được BRT phục vụ như vậy, nhiều ý kiến của chuyên gia và người dân cho rằng, sẽ là bất hợp lý khi xe BRT được sử dụng riêng một mình một làn đường, trong khi hàng chục nghìn phương tiện khác hàng ngày phải chen chúc nhau trên phần đường chật chội còn lại. Hơn nữa, không phải ai cũng thuận tiện để có thể tiếp cận sử dụng loại phương tiện này.

Trao đổi với VietNamNet, GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên cao cấp trường ĐH Giao thông vận tải cho biết, xe buýt nhanh BRT được ra đời trên thế giới từ năm 1974 và được mệnh danh là Metro trên cạn. Theo thống kê, có 190 thành phố trên thế giới có BRT và đây được xem là giải pháp hiệu quả cho giao thông công cộng.

"Bản chất xe BRT là rất tốt nhưng bất cập khi triển khai ở Hà Nội là không đồng bộ về hạ tầng nên hiệu quả không cao. Thực ra vấn đề này nhiều nước trên thế giới cũng gặp chứ không phải chỉ ở Việt Nam. Theo quan điểm của tôi, hiện nay mình chưa đủ lượng hành khách để BRT đạt đủ công suất nên chạy một mình một đường sẽ là lãng phí.",GS.TS Sùa nói.

Vị chuyên gia này cơ bản đồng ý với đề xuất mới đây của sở GTVT Hà Nội về việc có thể thí điểm cho phép một số loại phương tiện khác lưu thông vào làn đường BRT như xe khách cỡ lớn, xe cứu thương, xe chữa cháy, các loại xe công vụ khác. Ngoài ra gợi ý thêm có thể cho xe taxi (loại có mào) di chuyển vào làn đường này.

Tuy vậy, GS.TS Từ Sỹ Sùa thẳng thắn phản đối việc cho xe buýt thường đi cùng làn với BRT bởi hai loại xe này có cách thức di chuyển và đón khách hoàn toàn khác nhau, dễ dẫn tới xung đột giao thông và nguy hiểm cho phương tiện khác trên đường.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội cho biết, hiện xe buýt nhanh BRT đang phải đối mặt với rất nhiều áp lực, một phần do làn đường riêng không được phân tách bởi dải phân cách cứng cho toàn tuyến.

Hệ lụy kéo theo là bị các phương tiện khác xâm phạm, cản trở, làm giảm tốc độ lưu thông. Tình trạng này diễn ra lâu nay, gây mất trật tự, an toàn giao thông tuyến đường xe buýt BRT đi qua. Yêu cầu đặt ra là phải xem xét, tổ chức lại theo hướng tiếp tục tạo điều kiện thuận lợi cho BRT, đồng thời cũng xem xét đến nhu cầu thực tế của một số loại phương tiện khác, đặc biệt với xe cứu nạn, cứu hộ, xe công vụ...

Theo ông Hải, nếu thực hiện, ý tưởng này chỉ là tạm thời và phải tiếp tục điều chỉnh sau khi chất lượng dịch vụ và tần suất BRT được nâng lên theo thiết kế là 3 phút/lượt. Khi người dân đã hình thành thói quen đi theo làn, tình trạng xâm phạm làn ưu tiên giảm đi, BRT sẽ quay trở lại hoạt động như thiết kế ban đầu - là làn ưu tiên chỉ dành cho buýt nhanh.

"Đây chỉ là một đề xuất để thí điểm nhằm tìm ra cách tổ chức giao thông tối ưu, đồng thời hạn chế tối đa việc lấn làn xe buýt BRT. Nếu được phê duyệt chúng ta sẽ tổ chức công khai, minh bạch, đúng đối tượng",Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải khẳng định.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Có ô tô cũng không dám bỏ ra dùng

Anh Phạm Mạnh Hoà (37 tuổi, ở quận Hà Đông, Hà Nội) hàng ngày phải đi làm qua “con đường đau khổ” Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ. Đây cũng chính là cung đường khai thác của tuyến xe buýt nhanh BRT 01 (Yên Nghĩa – Kim Mã).

Anh Hoà cho biết, từ nhà đến cơ quan ở Kim Mã khoảng chừng 10km và gần như chỉ có thể đi được trên trục đường hướng tâm này. Sáng nào anh Hoà cũng phải đi hết xấp xỉ 1 giờ đồng hồ đối với xe máy, còn nếu đi ô tô thì sẽ hết không dưới 1,5 giờ, chưa kể những ngày mưa hay có tai nạn thì việc “chôn chân” một chỗ cả tiếng đồng hồ là bình thường.

Dù nhà có ô tô từ lâu nhưng xe của anh gần "đắp chiếu", không dám bỏ ra dùng để đi làm hàng ngày mà chủ yếu vẫn sử dụng xe máy cho tiện, tiết kiệm thời gian. Thế nhưng, ngay cả đi xe máy ở tuyến đường trên cũng chẳng mấy dễ chịu.

“Đường có 3 làn, trong khi đó BRT đã chiếm 1 làn rồi, 2 làn còn lại thì ô tô con rồi xe buýt thường cũng bịt kín khiến xe máy như chúng tôi gần như không còn chỗ để đi nữa, đành phải lao lên vỉa hè hoặc chấp nhận sang làn BRT, đi chung với xe buýt.”,anh Hoà nói.

Còn chị Nguyễn Mỹ Linh (31 tuổi ở phường Trung Văn, quận Nam Từ Liêm) vì lý do công việc nên thường xuyên sử dụng ô tô riêng để di chuyển từ nhà đến công ty trên phố Hoàng Ngân.

Dù ngồi ô tô có vẻ mát mẻ và dễ chịu hơn nhiều so với xe máy nhưng khi di chuyển trên tuyến đường Tố Hữu, Lê Văn Lương cũng đòi hỏi tài xế phải hết sức kiên nhẫn. Không ít lần, chị Linh "tặc lưỡi" phóng vào làn BRT vì thoáng và nhiều xe ô tô khác cũng đi vào.

“Đường quá tắc, ô tô xe máy lại ken cứng lòng đường không thể đi nổi nên thỉnh thoảng tôi vẫn ‘đánh liều’ đi vào làn BRT. Thế nhưng cực chẳng đã mới phải đi như vậy chứ trong lòng nơm nớp lo bị phạt nguội hoặc ai đó chụp ảnh bêu lên mạng xã hội”, chị Linh chia sẻ.

Và lo ngại của nữ tài xế này là có cơ sở khi vào cuối tháng 5 vừa qua khi chuẩn bị mang xe đi đăng kiểm, chị Linh kiểm tra trên hệ thống phạt nguội của cảnh sát giao thông thì bất ngờ thấy mình có 1 lỗi vi phạm vào ngày 24/3 chưa được xử lý.

Khi đến đội Chỉ huy giao thông và Đèn tín hiệu (phòng CSGT, Công an TP Hà Nội), chị được cán bộ ở đây cho xem hình ảnh chiếc xe của mình đang ở trên làn BRT vào sáng ngày 24/3 cùng biển số rõ mồn một. Sau đó, chị Linh đã phải nộp phạt 4 triệu đồng, ngoài ra còn bị tước GPLX 1 tháng. Đúng là đắng lòng!

Có nên chia sẻ làn BRT với các phương tiện khác?

Theo khảo sát của PV VietNamNet, xe buýt BRT hiện nay đang hoạt động với tần suất khoảng 10 phút/chuyến vào ngày thường và khoảng 12 phút/chuyến vào ngày nghỉ. Dù được đánh giá là sạch sẽ, hiện đại và chạy khá đúng giờ, tuy nhiên lượng khách đi BRT vẫn chưa đông, tỷ lệ phủ khách trung bình trên xe chỉ khoảng 30-40%.

Với lượng hành khách được BRT phục vụ như vậy, nhiều ý kiến của chuyên gia và người dân cho rằng, sẽ là bất hợp lý khi xe BRT được sử dụng riêng một mình một làn đường, trong khi hàng chục nghìn phương tiện khác hàng ngày phải chen chúc nhau trên phần đường chật chội còn lại. Hơn nữa, không phải ai cũng thuận tiện để có thể tiếp cận sử dụng loại phương tiện này.

Trao đổi với VietNamNet, GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên cao cấp trường ĐH Giao thông vận tải cho biết, xe buýt nhanh BRT được ra đời trên thế giới từ năm 1974 và được mệnh danh là Metro trên cạn. Theo thống kê, có 190 thành phố trên thế giới có BRT và đây được xem là giải pháp hiệu quả cho giao thông công cộng.

"Bản chất xe BRT là rất tốt nhưng bất cập khi triển khai ở Hà Nội là không đồng bộ về hạ tầng nên hiệu quả không cao. Thực ra vấn đề này nhiều nước trên thế giới cũng gặp chứ không phải chỉ ở Việt Nam. Theo quan điểm của tôi, hiện nay mình chưa đủ lượng hành khách để BRT đạt đủ công suất nên chạy một mình một đường sẽ là lãng phí.",GS.TS Sùa nói.

Vị chuyên gia này cơ bản đồng ý với đề xuất mới đây của sở GTVT Hà Nội về việc có thể thí điểm cho phép một số loại phương tiện khác lưu thông vào làn đường BRT như xe khách cỡ lớn, xe cứu thương, xe chữa cháy, các loại xe công vụ khác. Ngoài ra gợi ý thêm có thể cho xe taxi (loại có mào) di chuyển vào làn đường này.

Tuy vậy, GS.TS Từ Sỹ Sùa thẳng thắn phản đối việc cho xe buýt thường đi cùng làn với BRT bởi hai loại xe này có cách thức di chuyển và đón khách hoàn toàn khác nhau, dễ dẫn tới xung đột giao thông và nguy hiểm cho phương tiện khác trên đường.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội cho biết, hiện xe buýt nhanh BRT đang phải đối mặt với rất nhiều áp lực, một phần do làn đường riêng không được phân tách bởi dải phân cách cứng cho toàn tuyến.

Hệ lụy kéo theo là bị các phương tiện khác xâm phạm, cản trở, làm giảm tốc độ lưu thông. Tình trạng này diễn ra lâu nay, gây mất trật tự, an toàn giao thông tuyến đường xe buýt BRT đi qua. Yêu cầu đặt ra là phải xem xét, tổ chức lại theo hướng tiếp tục tạo điều kiện thuận lợi cho BRT, đồng thời cũng xem xét đến nhu cầu thực tế của một số loại phương tiện khác, đặc biệt với xe cứu nạn, cứu hộ, xe công vụ...

Theo ông Hải, nếu thực hiện, ý tưởng này chỉ là tạm thời và phải tiếp tục điều chỉnh sau khi chất lượng dịch vụ và tần suất BRT được nâng lên theo thiết kế là 3 phút/lượt. Khi người dân đã hình thành thói quen đi theo làn, tình trạng xâm phạm làn ưu tiên giảm đi, BRT sẽ quay trở lại hoạt động như thiết kế ban đầu - là làn ưu tiên chỉ dành cho buýt nhanh.

"Đây chỉ là một đề xuất để thí điểm nhằm tìm ra cách tổ chức giao thông tối ưu, đồng thời hạn chế tối đa việc lấn làn xe buýt BRT. Nếu được phê duyệt chúng ta sẽ tổ chức công khai, minh bạch, đúng đối tượng",Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải khẳng định.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Chị Hạnh cho biết, khi mới chào đời, Huy vẫn khoẻ mạnh, bình thường. Năm lên 2 tuổi, con bỗng bị viêm loét miệng và sốt cao kéo dài. Dù gia đình đã đưa con đi khắp bệnh viện huyện tới bệnh viện tỉnh song tình trạng vẫn không thuyên giảm.

Lo sợ điều chẳng lành, anh chị đưa con xuống Hà Nội thăm khám, lấy mẫu máu gửi sang nước ngoài kiểm tra. Kết quả cho thấy Huy mắc bệnh suy giảm miễn dịch dạng hiếm.

“Cầm kết quả khám bệnh của con trên tay mà vợ chồng em đau quặn lòng, chỉ còn biết ôm con khóc. Bệnh này của con khó chữa, bố mẹ lại nghèo, biết lấy đâu ra số tiền lớn để cứu con bây giờ?”, chị Hạnh nghẹn ngào.

Kể từ đó đến nay, đã 4 năm ròng rã vợ chồng chị Hạnh theo đuổi việc chữa trị cho con. Quãng thời gian đó, 2 mẹ con ở bệnh viện còn nhiều hơn ở nhà. Mỗi lần phát bệnh, Huy phải truyền kháng thể, trung bình mỗi lần truyền thuốc và các loại thuốc nằm ngoài danh mục bảo hiểm lên đến 30 triệu đồng.

Từ ngày con mắc bệnh, chị Hạnh phải nghỉ việc cùng con lên bệnh viện. Anh Bình ở quê đi làm, gánh vác nỗi lo kinh tế. Mặc dù anh ra sức làm lụng nhưng nghề thợ xây bấp bênh, thu nhập chỉ đủ lo bữa ăn và đóng tiền học cho các con chứ không dư giả. Ngoài Huy, anh chị còn 2 con gái lớn cũng đang độ tuổi đi học.

Không còn cách nào khác, hai vợ chồng phải đi vay mượn người quen, họ hàng, thậm chí cả ngân hàng số tiền 700 triệu đồng. Đến nay nợ cứ chồng chất chưa trả được mà bệnh tình của con ngày một mong manh.

Số phận nghiệt ngã đang xô đẩy gia đình chị Hạnh đứng trước vực thẳm. Với họ, việc kiếm sống qua ngày đã quá vất vả, nay đứng trước số tiền cả tỷ đồng đổi lấy cơ hội sống cuối cùng cho con, chưa bao giờ họ cảm thấy bất lực đến thế. 

Mỗi ngày trôi qua, bé Huy phải chịu đựng những cơn đau đớn do bệnh tật hành hạ. Nhìn con khóc, chị Hạnh lại tự trách bản thân mình. "Đẻ con ra mà không lo được cho con là lỗi của tôi. Nhưng thật sự tình cảnh gia đình lúc này bế tắc rồi, nhà cửa cầm cố, bố mẹ nợ đầm đìa, hết cách để cứu con", chị suy sụp.

Ông Nguyễn Tiến Phúc, trưởng khu 16, thôn Cầu Thao chia sẻ: Gia đình anh Trần Văn Bình, chị Nguyễn Thị Hạnh là công dân địa phương, có hoàn cảnh khó khăn. Anh chị sinh được 3 người con, trong đó con trai út Trần Gia Huy (6 tuổi) mắc bệnh hiểm nghèo, cần tiền chữa trị. Rất mong xã hội quan tâm, giúp đỡ.

Trần Gia Huy (6 tuổi) là con trai út của vợ chồng chị Nguyễn Thị Hạnh (SN 1980) anh Trần Văn Bình (SN 1973, cùng trú xã Xuân Hòa, huyện Lập Thạch, tỉnh Vĩnh Phúc). Bé Huy mắc bệnh suy giảm miễn dịch dạng hiếm. Cách duy nhất để cứu tính mạng con lúc này là ghép tuỷ với chi phí lên đến cả tỷ đồng.

Chị Hạnh cho biết, khi mới chào đời, Huy vẫn khoẻ mạnh, bình thường. Năm lên 2 tuổi, con bỗng bị viêm loét miệng và sốt cao kéo dài. Dù gia đình đã đưa con đi khắp bệnh viện huyện tới bệnh viện tỉnh song tình trạng vẫn không thuyên giảm.

Lo sợ điều chẳng lành, anh chị đưa con xuống Hà Nội thăm khám, lấy mẫu máu gửi sang nước ngoài kiểm tra. Kết quả cho thấy Huy mắc bệnh suy giảm miễn dịch dạng hiếm.

“Cầm kết quả khám bệnh của con trên tay mà vợ chồng em đau quặn lòng, chỉ còn biết ôm con khóc. Bệnh này của con khó chữa, bố mẹ lại nghèo, biết lấy đâu ra số tiền lớn để cứu con bây giờ?”, chị Hạnh nghẹn ngào.

Kể từ đó đến nay, đã 4 năm ròng rã vợ chồng chị Hạnh theo đuổi việc chữa trị cho con. Quãng thời gian đó, 2 mẹ con ở bệnh viện còn nhiều hơn ở nhà. Mỗi lần phát bệnh, Huy phải truyền kháng thể, trung bình mỗi lần truyền thuốc và các loại thuốc nằm ngoài danh mục bảo hiểm lên đến 30 triệu đồng.

Từ ngày con mắc bệnh, chị Hạnh phải nghỉ việc cùng con lên bệnh viện. Anh Bình ở quê đi làm, gánh vác nỗi lo kinh tế. Mặc dù anh ra sức làm lụng nhưng nghề thợ xây bấp bênh, thu nhập chỉ đủ lo bữa ăn và đóng tiền học cho các con chứ không dư giả. Ngoài Huy, anh chị còn 2 con gái lớn cũng đang độ tuổi đi học.

Không còn cách nào khác, hai vợ chồng phải đi vay mượn người quen, họ hàng, thậm chí cả ngân hàng số tiền 700 triệu đồng. Đến nay nợ cứ chồng chất chưa trả được mà bệnh tình của con ngày một mong manh.

Số phận nghiệt ngã đang xô đẩy gia đình chị Hạnh đứng trước vực thẳm. Với họ, việc kiếm sống qua ngày đã quá vất vả, nay đứng trước số tiền cả tỷ đồng đổi lấy cơ hội sống cuối cùng cho con, chưa bao giờ họ cảm thấy bất lực đến thế. 

Mỗi ngày trôi qua, bé Huy phải chịu đựng những cơn đau đớn do bệnh tật hành hạ. Nhìn con khóc, chị Hạnh lại tự trách bản thân mình. "Đẻ con ra mà không lo được cho con là lỗi của tôi. Nhưng thật sự tình cảnh gia đình lúc này bế tắc rồi, nhà cửa cầm cố, bố mẹ nợ đầm đìa, hết cách để cứu con", chị suy sụp.

Ông Nguyễn Tiến Phúc, trưởng khu 16, thôn Cầu Thao chia sẻ: Gia đình anh Trần Văn Bình, chị Nguyễn Thị Hạnh là công dân địa phương, có hoàn cảnh khó khăn. Anh chị sinh được 3 người con, trong đó con trai út Trần Gia Huy (6 tuổi) mắc bệnh hiểm nghèo, cần tiền chữa trị. Rất mong xã hội quan tâm, giúp đỡ.