Một mẫu xe điện Trung Quốc được giới thiệu tại triển lãm xe hơi ở Detroit, Mỹ năm 2018. Ảnh: Autoblog.

Những nỗ lực vô ích

Trong nhiều năm, các thương hiệu ôtô Trung Quốc dùng giá bán thấp thay cho chất lượng và uy tín để cạnh tranh với các đối thủ Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc ở thị trường nội địa và cả nước ngoài.

Với lợi thế giá rẻ, các đại gia xe hơi Trung Quốc như Zhejiang Geely, BYD và GAC rất muốn có mặt tại thị trường Mỹ. Geely từng tìm cách vào Mỹ từ năm 2005. Công ty này khi đó gửi 12 chiếc sedan tới bang Virginia để chỉnh sửa. Đây là động thái dọn đường cho kế hoạch bán 5.000 xe tại Mỹ vào năm 2008. Nhưng kế hoạch của Geely đổ bể.

Tháng 3/2006, ông John Harmer, CEO của Geely Mỹ, thừa nhận động cơ những chiếc xe này “có vấn đề lớn”, do đó chúng không thể đáp ứng được các tiêu chuẩn về khí thải ở Mỹ. Năm 2010, Geely mua Volvo Cars từ Ford Motor Co và tiếp tục nuôi “giấc mơ Mỹ”.

Hồi năm 2017, Geely tuyên bố sẽ bán mẫu xe cao cấp Lynk & CO 01 tại Mỹ từ năm 2019. Chủ tịch Geely An Huicong khẳng định giành được thị phần tại Mỹ và châu Âu là “thử thách” với bất kỳ hãng xe hơi tham vọng nào.

Tuy nhiên, kế hoạch của Geely cũng chưa đi đến đâu. Mọi chuyện càng khó khăn hơn với công ty này khi lợi nhuận nửa đầu năm 2019 sụt giảm tới 40% do tình hình khó khăn chung của thị trường Trung Quốc.

GAC cũng cho biết sẽ bán xe tại Mỹ vào năm 2019. Nhưng hồi đầu năm, Chủ tịch Yu Jun thông báo hoãn kế hoạch này cho tới nửa đầu năm 2020. Một phần nguyên nhân là chiến tranh thương mại Mỹ - Trung Quốc leo thang nghiêm trọng.

Những nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc như Geely rất muốn xâm nhập thị trường Mỹ. Ảnh: Nikkei.

Trước đó, GAC từng mở chiến dịch quảng bá mạnh mẽ tại Mỹ trong vài năm. Năm 2014, một mẫu sedan của hãng có mặt trong bom tấn điện ảnh Transformers. Năm 2016, quảng cáo xe SUV GS7 của hãng xuất hiện trên các tấm biển điện tử ở Quảng trường Thời Đại (New York).

Thậm chí GAC còn tuyên bố sẵn sàng sản xuất ôtô tại Mỹ nếu xuất khẩu sang thị trường này đạt mức đáng kể. Hãng còn lên kế hoạch mở trung tâm nghiên cứu và phát triển tại Thung lũng Silicon để đảm bảo xe GAC đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ.

Khó khăn và tốn kém

Hiện tại, mới chỉ có BYD “rón rén” nhón chân vào thị trường Mỹ bằng chiến lược bán xe buýt chạy điện. Chính phủ Mỹ trợ giá cho các doanh nghiệp mua xe chạy năng lượng mới, nhờ đó một số khách hàng mua xe buýt chạy điện của BYD.

BYD xây một cơ sở sản xuất xe buýt điện và nhà máy pin tại Lancaster, California và từng thắng vài gói thầu cung cấp xe buýt cho một số tổ chức nhà nước tại Mỹ. Nhưng giới phân tích cho rằng rất khó để các doanh nghiệp ôtô Trung Quốc tiếp bước BYD.

Bởi mục tiêu cực kỳ khó thực hiện. Nhiều chuyên gia cho biết thông thường, các nhà sản xuất ôtô mới xuất hiện tại Mỹ mất rất nhiều thời gian để hiểu rõ và áp dụng các quy định Mỹ về xe chạy năng lượng mới.

“Các công ty Trung Quốc khó có đủ kiên nhẫn và năng lực để nghiên cứu từng quy định. Hơn nữa, môi trường Mỹ rất phức tạp và có tính cạnh tranh cao. Các công ty cần rất nhiều thời gian để làm quen và xử lý”, một chuyên gia quen thuộc với chiến lược của BYD giải thích.

Các nhà phân tích nghi ngờ khả năng chiếm thị phần tại Mỹ của doanh nghiệp Trung Quốc. Bởi đáp ứng các tiêu chuẩn Mỹ là điều khó khăn và tốn kém. “Mỹ có hệ thống tiêu chuẩn chất lượng xe hơi nghiêm ngặt nhất thế giới”, Tài Kinh dẫn lời chuyên gia Zhao Fuquan thuộc Viện Nghiên cứu Chiến lược Ôtô Thanh Hoa, cựu phó chủ tịch Geely.

Các quy định an toàn xe hơi ở Mỹ là cực kỳ nghiêm ngặt. Ảnh: Asia One.

Phó chủ tịch Wu Jian của Viện Cơ khí Ôtô thừa nhận: “Hệ thống tiêu chuẩn an toàn của Mỹ rất phức tạp với các quy định riêng dành cho đường xá, phương tiện và người đi đường. Do đó, số lượng quy định mà các nhà sản xuất xe phải đối mặt cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc”.

Một số thử nghiệm về an toàn phổ biến tại Mỹ chưa từng có mặt ở Trung Quốc. Ví dụ, tính đến năm 2017, Trung Quốc vẫn không có quy định thử nghiệm các trục ở trần xe hơi có đủ vững để bảo vệ hành khách khi xe bị lật hay không.

Bãi mìn với các công ty Trung Quốc

Theo các quy định của Mỹ, các nhà sản xuất xe hơi phải chứng minh được rằng mọi bộ phận của xe không ảnh hưởng đến con người và môi trường. Đó là nhiệm vụ cực kỳ phức tạp, bởi một chiếc xe có thể có tới 20.000 bộ phận và phụ tùng, 90% do các nhà cung cấp sản xuất.

Chi phí đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn cũng rất cao do mọi bài thử đều phải được thực hiện trong các phòng thí nghiệm được cấp phép. Do đó, Tài Kinh mô tả thị trường Mỹ là “bãi mìn” đối với các công ty Trung Quốc quá quen thuộc với môi trường quy chế còn nhiều lỗ hổng ở nước này.

Bất kỳ một lỗi nào ở xe hơi bị phát hiện trong những cuộc kiểm tra ngẫu nhiên ở Mỹ cũng sẽ dẫn việc phương tiện bị triệu hồi, nhà sản xuất bị phạt nặng và đối mặt với khủng hoảng truyền thông. Ví dụ, Toyota phải triệu hồi hơn 10 triệu xe hồi năm 2009 và 2010 do xe bị lỗi tăng tốc bất ngờ vì chân ga có vấn đề.

Năm 2014, Toyota chấp nhận nộp phạt 1,2 tỷ USD sau khi chính phủ Mỹ mở cuộc điều tra vụ việc. Một năm trước đó, một tòa án Mỹ buộc tập đoàn Nhật Bản chi 1,6 tỷ USD bồi thường cho các khách hàng.

Năm 2016, chính phủ Mỹ cho biết Volkswagen AG của Đức phải nộp phạt 14,7 tỷ USD dể dàn xếp cáo buộc gian dối về mức độ xả thải của động cơ chạy dầu diesel.

Toyota từng bị phạt nặng vì lỗi chân ga. Ảnh: Bloomberg.

Kể cả nếu các công ty Trung Quốc có thể đáp ứng được các yêu cầu công nghệ tại thị trường Mỹ, chi phí bỏ ra sẽ là cực lớn. Ví dụ, hồi năm 2017 một nguồn tin từ Geely tiết lộ với Tài Kinh rằng việc chỉnh sửa túi khí theo đúng tiêu chuẩn Mỹ tốn tới 588 USD/xe.

Cuối cùng, cũng phải kể đến hệ thống đại lý, một yếu tố không kém phần quan trọng. Để bán xe ở Mỹ, các hãng xe phải thành lập một hệ thống đại lý. Điều đó đòi hỏi hạ tầng, đào tạo, thỏa thuận với chính quyền các địa phương… Tất cả đều mất thời gian và tốn kém.

Tài Kinh dẫn lời một đại diện ngành ôtô Trung Quốc thừa nhận: “Các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc cần tính toán kỹ xem có nên đầu tư lớn nhằm đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ chỉ để bán vài trăm chiếc xe ở thị trường Mỹ hay không. Mà thị trường đó quá cạnh tranh”.

Theo Zing

BMW và Great Wall Motors khởi công nhà máy mới tại Trung Quốc

Nhà sản xuất ô tô BMW của CHLB Đức mới đây đã hợp tác với đối tác Trung Quốc Great Wall Motors để xây dựng một nhà máy sản xuất xe năng lượng mới (NEV) ở tỉnh Giang Tô phía Đông Trung Quốc.

Theo tạp chí Tài Kinh, hồi tháng 6/2002, tổng cộng 252 chiếc ôtô hiệu Xiali do Tập đoàn Công nghiệp Xe hơi Thiên Tân sản xuất được đưa lên tàu biển chở sang Mỹ. Truyền thông Trung Quốc mô tả đây là một thành công mang tính bước ngoặt của ngành công nghiệp ôtô nước này.

Cuối cùng thì một nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đã xâm nhập thành công thị trường Mỹ cực kỳ khó tính và có độ cạnh tranh dữ dội, nơi mà bất cứ hãng xe có tham vọng nào cũng muốn hiện diện để khẳng định vị thế.

Tuy nhiên, điều tra sau đó cho thấy 252 chiếc xe hơi Xiali hoàn toàn không được bán tại Mỹ. Thông qua một hãng phân phối Mỹ, số xe này được giao tới các khách hàng ở Nam Mỹ, vùng Caribbean và châu Phi.

17 năm đã trôi qua kể từ sự kiện đó, các công ty ôtô Trung Quốc vẫn chưa hiện thực hóa được “giấc mơ Mỹ”, dù quốc gia 1,4 tỷ dân đã trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới. 

Một mẫu xe điện Trung Quốc được giới thiệu tại triển lãm xe hơi ở Detroit, Mỹ năm 2018. Ảnh: Autoblog.

Những nỗ lực vô ích

Trong nhiều năm, các thương hiệu ôtô Trung Quốc dùng giá bán thấp thay cho chất lượng và uy tín để cạnh tranh với các đối thủ Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc ở thị trường nội địa và cả nước ngoài.

Với lợi thế giá rẻ, các đại gia xe hơi Trung Quốc như Zhejiang Geely, BYD và GAC rất muốn có mặt tại thị trường Mỹ. Geely từng tìm cách vào Mỹ từ năm 2005. Công ty này khi đó gửi 12 chiếc sedan tới bang Virginia để chỉnh sửa. Đây là động thái dọn đường cho kế hoạch bán 5.000 xe tại Mỹ vào năm 2008. Nhưng kế hoạch của Geely đổ bể.

Tháng 3/2006, ông John Harmer, CEO của Geely Mỹ, thừa nhận động cơ những chiếc xe này “có vấn đề lớn”, do đó chúng không thể đáp ứng được các tiêu chuẩn về khí thải ở Mỹ. Năm 2010, Geely mua Volvo Cars từ Ford Motor Co và tiếp tục nuôi “giấc mơ Mỹ”.

Hồi năm 2017, Geely tuyên bố sẽ bán mẫu xe cao cấp Lynk & CO 01 tại Mỹ từ năm 2019. Chủ tịch Geely An Huicong khẳng định giành được thị phần tại Mỹ và châu Âu là “thử thách” với bất kỳ hãng xe hơi tham vọng nào.

Tuy nhiên, kế hoạch của Geely cũng chưa đi đến đâu. Mọi chuyện càng khó khăn hơn với công ty này khi lợi nhuận nửa đầu năm 2019 sụt giảm tới 40% do tình hình khó khăn chung của thị trường Trung Quốc.

GAC cũng cho biết sẽ bán xe tại Mỹ vào năm 2019. Nhưng hồi đầu năm, Chủ tịch Yu Jun thông báo hoãn kế hoạch này cho tới nửa đầu năm 2020. Một phần nguyên nhân là chiến tranh thương mại Mỹ - Trung Quốc leo thang nghiêm trọng.

Những nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc như Geely rất muốn xâm nhập thị trường Mỹ. Ảnh: Nikkei.

Trước đó, GAC từng mở chiến dịch quảng bá mạnh mẽ tại Mỹ trong vài năm. Năm 2014, một mẫu sedan của hãng có mặt trong bom tấn điện ảnh Transformers. Năm 2016, quảng cáo xe SUV GS7 của hãng xuất hiện trên các tấm biển điện tử ở Quảng trường Thời Đại (New York).

Thậm chí GAC còn tuyên bố sẵn sàng sản xuất ôtô tại Mỹ nếu xuất khẩu sang thị trường này đạt mức đáng kể. Hãng còn lên kế hoạch mở trung tâm nghiên cứu và phát triển tại Thung lũng Silicon để đảm bảo xe GAC đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ.

Khó khăn và tốn kém

Hiện tại, mới chỉ có BYD “rón rén” nhón chân vào thị trường Mỹ bằng chiến lược bán xe buýt chạy điện. Chính phủ Mỹ trợ giá cho các doanh nghiệp mua xe chạy năng lượng mới, nhờ đó một số khách hàng mua xe buýt chạy điện của BYD.

BYD xây một cơ sở sản xuất xe buýt điện và nhà máy pin tại Lancaster, California và từng thắng vài gói thầu cung cấp xe buýt cho một số tổ chức nhà nước tại Mỹ. Nhưng giới phân tích cho rằng rất khó để các doanh nghiệp ôtô Trung Quốc tiếp bước BYD.

Bởi mục tiêu cực kỳ khó thực hiện. Nhiều chuyên gia cho biết thông thường, các nhà sản xuất ôtô mới xuất hiện tại Mỹ mất rất nhiều thời gian để hiểu rõ và áp dụng các quy định Mỹ về xe chạy năng lượng mới.

“Các công ty Trung Quốc khó có đủ kiên nhẫn và năng lực để nghiên cứu từng quy định. Hơn nữa, môi trường Mỹ rất phức tạp và có tính cạnh tranh cao. Các công ty cần rất nhiều thời gian để làm quen và xử lý”, một chuyên gia quen thuộc với chiến lược của BYD giải thích.

Các nhà phân tích nghi ngờ khả năng chiếm thị phần tại Mỹ của doanh nghiệp Trung Quốc. Bởi đáp ứng các tiêu chuẩn Mỹ là điều khó khăn và tốn kém. “Mỹ có hệ thống tiêu chuẩn chất lượng xe hơi nghiêm ngặt nhất thế giới”, Tài Kinh dẫn lời chuyên gia Zhao Fuquan thuộc Viện Nghiên cứu Chiến lược Ôtô Thanh Hoa, cựu phó chủ tịch Geely.

Các quy định an toàn xe hơi ở Mỹ là cực kỳ nghiêm ngặt. Ảnh: Asia One.

Phó chủ tịch Wu Jian của Viện Cơ khí Ôtô thừa nhận: “Hệ thống tiêu chuẩn an toàn của Mỹ rất phức tạp với các quy định riêng dành cho đường xá, phương tiện và người đi đường. Do đó, số lượng quy định mà các nhà sản xuất xe phải đối mặt cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc”.

Một số thử nghiệm về an toàn phổ biến tại Mỹ chưa từng có mặt ở Trung Quốc. Ví dụ, tính đến năm 2017, Trung Quốc vẫn không có quy định thử nghiệm các trục ở trần xe hơi có đủ vững để bảo vệ hành khách khi xe bị lật hay không.

Bãi mìn với các công ty Trung Quốc

Theo các quy định của Mỹ, các nhà sản xuất xe hơi phải chứng minh được rằng mọi bộ phận của xe không ảnh hưởng đến con người và môi trường. Đó là nhiệm vụ cực kỳ phức tạp, bởi một chiếc xe có thể có tới 20.000 bộ phận và phụ tùng, 90% do các nhà cung cấp sản xuất.

Chi phí đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn cũng rất cao do mọi bài thử đều phải được thực hiện trong các phòng thí nghiệm được cấp phép. Do đó, Tài Kinh mô tả thị trường Mỹ là “bãi mìn” đối với các công ty Trung Quốc quá quen thuộc với môi trường quy chế còn nhiều lỗ hổng ở nước này.

Bất kỳ một lỗi nào ở xe hơi bị phát hiện trong những cuộc kiểm tra ngẫu nhiên ở Mỹ cũng sẽ dẫn việc phương tiện bị triệu hồi, nhà sản xuất bị phạt nặng và đối mặt với khủng hoảng truyền thông. Ví dụ, Toyota phải triệu hồi hơn 10 triệu xe hồi năm 2009 và 2010 do xe bị lỗi tăng tốc bất ngờ vì chân ga có vấn đề.

Năm 2014, Toyota chấp nhận nộp phạt 1,2 tỷ USD sau khi chính phủ Mỹ mở cuộc điều tra vụ việc. Một năm trước đó, một tòa án Mỹ buộc tập đoàn Nhật Bản chi 1,6 tỷ USD bồi thường cho các khách hàng.

Năm 2016, chính phủ Mỹ cho biết Volkswagen AG của Đức phải nộp phạt 14,7 tỷ USD dể dàn xếp cáo buộc gian dối về mức độ xả thải của động cơ chạy dầu diesel.

Toyota từng bị phạt nặng vì lỗi chân ga. Ảnh: Bloomberg.

Kể cả nếu các công ty Trung Quốc có thể đáp ứng được các yêu cầu công nghệ tại thị trường Mỹ, chi phí bỏ ra sẽ là cực lớn. Ví dụ, hồi năm 2017 một nguồn tin từ Geely tiết lộ với Tài Kinh rằng việc chỉnh sửa túi khí theo đúng tiêu chuẩn Mỹ tốn tới 588 USD/xe.

Cuối cùng, cũng phải kể đến hệ thống đại lý, một yếu tố không kém phần quan trọng. Để bán xe ở Mỹ, các hãng xe phải thành lập một hệ thống đại lý. Điều đó đòi hỏi hạ tầng, đào tạo, thỏa thuận với chính quyền các địa phương… Tất cả đều mất thời gian và tốn kém.

Tài Kinh dẫn lời một đại diện ngành ôtô Trung Quốc thừa nhận: “Các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc cần tính toán kỹ xem có nên đầu tư lớn nhằm đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ chỉ để bán vài trăm chiếc xe ở thị trường Mỹ hay không. Mà thị trường đó quá cạnh tranh”.

Theo Zing

BMW và Great Wall Motors khởi công nhà máy mới tại Trung Quốc

Nhà sản xuất ô tô BMW của CHLB Đức mới đây đã hợp tác với đối tác Trung Quốc Great Wall Motors để xây dựng một nhà máy sản xuất xe năng lượng mới (NEV) ở tỉnh Giang Tô phía Đông Trung Quốc.

Mọi chuyện thậm chí còn trở nên phức tạp hơn khi Á quân The International 8 đang phải đối mặt với viễn cảnh phải chia tay với đội trưởng, một pro player đẳng cấp thế giới.

Sun “Agressif” Zheng, player đang chơi dự bị cho Invictus Gaming, đã vạ miệng tiết lộ thông tin nhạy cảm trong một buổi livestream mới đây rằng PSG-LGD đang cần một người chơi support 4. Ngay sau đó, thông tin được Agressif đưa ra đã trở thành một chủ đề nóng hỏi trong cộng đồng Dota 2Trung Quốc.

Nếu những gì Agressif nói là sự thật, có nghĩa là Xu “fy” Linsen đã rời đi và team buộc phải tìm kiếm người thay thế. Hoặc cũng có thể PSG-LGD đang muốn hoán đổi vị trí thi đấu trong đội hình để áp dụng những chiến thuật mới.

Tuy nhiên, giả thuyết fy từ bỏ vai trò support 4 là trường hợp khó có thể xảy ra. Bởi kể từ khi ra mắt đấu trường chuyên nghiệp trong màu áo ViCi Gaming rồi bị đẩy xuống đội hình hai và chuyển tới PSG-LGD từ sau TI7 tới giờ, fy vẫn luôn được đánh giá là support 4 hàng đầu.

Vài ngày sau khi cán đích hạng ba tại TI9 được tổ chức trên sân nhà, PSG-LGD thông báo họ sẽ rời xa sàn đấu ba tháng và bỏ qua Major đầu tiên của mùa giải mới để cho đội trưởng thời gian phục hồi ca phẫu thuật mắt.

fy được fan hâm mộ gọi là "Thái Tử" khi anh đã hai lần lọt vào Chung kết Tổng TI nhưng vẫn lỡ hẹn với Khiên Aegis danh giá

Hồi đầu tháng, ngay trước khi bước vào Vòng Sơ loại của ESL One Los Angeles 2020, PSG-LGD đã gây “sốc” khi để Wang “Ame” Chunyu xuống chơi cho đội hai CDEC Gaming và đôn lên Li “ASD” Zhiwen theo chiều ngược lại. ASD được chuyển ra mid lane, trong khi Lu “Maybe” Yao chơi carry là không đủ để giúp PSG-LGD có lần đầu tiên dự một giải đấu thuộc DPC ở mùa giải này.

Đội hình hiện tại của PSG-LGD

Hơn hai năm gắn bó, họ đã giành hai chức vô địch Majors, Á quân TI8 và lọt top 3 TI9 – đủ để biến PSG-LGD trở thành lá cờ đầu của Dota 2Trung Quốc tại giải đấu esports danh giá nhất thế giới trong những năm gần đây.

Hiện cả fy lẫn tổ chức esports Trung Quốc đều chưa đưa ra bất cứ bình luận nào liên quan. Nó khiến cho fan hâm mộ càng trở nên sốt ruột hơn khi trận đấu giữa PSG-LGD vs Royal Never Give Up thuộc Vòng 1 Nhánh Thắng China Dota2 Professional League Season 1 bị dời từ hôm qua (27/02) sang tháng 3 do ảnh hưởng của virus Corona.

Chưa rõ kế hoạch trong tương lai gần của PSG-LGD là gì nhưng họ cần phải ổn định tình hình nhân sự trước khi nghĩ đến vòng loại Major/Minor tiếp theo – khởi tranh vào cuối tháng 3.

2016 (Theo VPEsports)

Có vẻ như đây sẽ là một mùa giải bỏ đi với PSG-LGD Gaming. Sau khi chọn làm khán giả ở Major đầu tiên, PSG-LGD đã liên tiếp thất bại tại hai Vòng Sơ loạicủa các kỳ Majors kế tiếp thuộc DPC 2019-2020.

Mọi chuyện thậm chí còn trở nên phức tạp hơn khi Á quân The International 8 đang phải đối mặt với viễn cảnh phải chia tay với đội trưởng, một pro player đẳng cấp thế giới.

Sun “Agressif” Zheng, player đang chơi dự bị cho Invictus Gaming, đã vạ miệng tiết lộ thông tin nhạy cảm trong một buổi livestream mới đây rằng PSG-LGD đang cần một người chơi support 4. Ngay sau đó, thông tin được Agressif đưa ra đã trở thành một chủ đề nóng hỏi trong cộng đồng Dota 2Trung Quốc.

Nếu những gì Agressif nói là sự thật, có nghĩa là Xu “fy” Linsen đã rời đi và team buộc phải tìm kiếm người thay thế. Hoặc cũng có thể PSG-LGD đang muốn hoán đổi vị trí thi đấu trong đội hình để áp dụng những chiến thuật mới.

Tuy nhiên, giả thuyết fy từ bỏ vai trò support 4 là trường hợp khó có thể xảy ra. Bởi kể từ khi ra mắt đấu trường chuyên nghiệp trong màu áo ViCi Gaming rồi bị đẩy xuống đội hình hai và chuyển tới PSG-LGD từ sau TI7 tới giờ, fy vẫn luôn được đánh giá là support 4 hàng đầu.

Vài ngày sau khi cán đích hạng ba tại TI9 được tổ chức trên sân nhà, PSG-LGD thông báo họ sẽ rời xa sàn đấu ba tháng và bỏ qua Major đầu tiên của mùa giải mới để cho đội trưởng thời gian phục hồi ca phẫu thuật mắt.

fy được fan hâm mộ gọi là "Thái Tử" khi anh đã hai lần lọt vào Chung kết Tổng TI nhưng vẫn lỡ hẹn với Khiên Aegis danh giá

Hồi đầu tháng, ngay trước khi bước vào Vòng Sơ loại của ESL One Los Angeles 2020, PSG-LGD đã gây “sốc” khi để Wang “Ame” Chunyu xuống chơi cho đội hai CDEC Gaming và đôn lên Li “ASD” Zhiwen theo chiều ngược lại. ASD được chuyển ra mid lane, trong khi Lu “Maybe” Yao chơi carry là không đủ để giúp PSG-LGD có lần đầu tiên dự một giải đấu thuộc DPC ở mùa giải này.

Đội hình hiện tại của PSG-LGD

Hơn hai năm gắn bó, họ đã giành hai chức vô địch Majors, Á quân TI8 và lọt top 3 TI9 – đủ để biến PSG-LGD trở thành lá cờ đầu của Dota 2Trung Quốc tại giải đấu esports danh giá nhất thế giới trong những năm gần đây.

Hiện cả fy lẫn tổ chức esports Trung Quốc đều chưa đưa ra bất cứ bình luận nào liên quan. Nó khiến cho fan hâm mộ càng trở nên sốt ruột hơn khi trận đấu giữa PSG-LGD vs Royal Never Give Up thuộc Vòng 1 Nhánh Thắng China Dota2 Professional League Season 1 bị dời từ hôm qua (27/02) sang tháng 3 do ảnh hưởng của virus Corona.

Chưa rõ kế hoạch trong tương lai gần của PSG-LGD là gì nhưng họ cần phải ổn định tình hình nhân sự trước khi nghĩ đến vòng loại Major/Minor tiếp theo – khởi tranh vào cuối tháng 3.

2016 (Theo VPEsports)